あかつき (列車)

特急「あかつき」：京阪神と九州を結んだ夜行列車の歴史

特急「あかつき」は、かつて日本国有鉄道（国鉄）、そして分割民営化後の西日本旅客鉄道（JR西日本）と九州旅客鉄道（JR九州）によって、主に京都駅・新大阪駅と長崎駅・佐世保駅の間を結んでいた寝台特急列車です。東海道本線・山陽本線・鹿児島本線・長崎本線・佐世保線を経由し、京阪神と長崎県を結ぶ夜行輸送を担っていました。

「あかつき」の誕生と発展

「あかつき」は、京阪神と九州を結ぶ夜行特急、いわゆる「関西ブルートレイン」の先駆けであり、最後までその名残を留めた列車でした。1965年10月に新大阪駅 - 西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）・長崎駅間で運行を開始。東海道新幹線との乗り継ぎを考慮したダイヤ設定は、当時としては画期的であり、「関西ブルートレイン」のルーツとも言えます。

1968年10月には佐世保駅発着列車が増発され、2往復体制に。1970年代中頃までは、非電化区間を含む鹿児島本線、長崎本線、佐世保線を直通する夜行客車特急の総称としても用いられました。その後も増発が続き、1974年4月には7往復という最盛期を迎えます。

山陽新幹線全通後の変化

1975年3月、山陽新幹線の全通に伴い、「あかつき」は西鹿児島駅・熊本駅発着列車を「明星」として系統分割。京阪神と九州西部を結ぶ列車として、長崎駅・佐世保駅発着の計3往復体制となりました。また、運行開始以来、新大阪駅発着が基本だった関西ブルートレインの中で初めて、大阪駅発着列車が設定されました。一部列車は筑豊本線を経由し、1985年まで同線を経由したため、同線では国鉄時代最後の優等列車となりました。

終焉とその後

1978年10月には2往復に、国鉄分割民営化直前の1986年11月には1往復にまで削減されましたが、京阪神と長崎県を結ぶ優等列車としての役割は維持されました。2000年3月には佐世保駅発着列車が廃止され、「彗星」との併結運転を開始。2005年10月からは「彗星」の廃止に伴い、「なは」との併結運転となりましたが、2008年3月15日に惜しまれつつ廃止。これにより、1965年の「あかつき」運行開始以来、42年半にわたる京阪神と九州を結ぶブルートレインの歴史に幕を閉じました。同時に、長崎本線に乗り入れる夜行列車、およびJR他社直通列車が消滅し、JR旅客会社の車両が定期列車としてJR九州管内の在来線に乗り入れることもなくなりました。

列車名の「あかつき」は、日の出や明け方を意味する「暁」に由来します。

晩年の運行

廃止直前は、京都駅 - 鳥栖駅間で「なは」と併結運転を行っていました。列車番号は運転区間によって異なり、京都駅 - 鳥栖駅間は「なは」と同じ下り31列車、上り32列車、鳥栖駅 - 長崎駅間は下り33列車、上り34列車でした。肥前山口駅では、下り列車は長崎行きと佐世保行きの編成を分割し、上り列車は長崎発と佐世保発の編成を併合していました。

停車駅

京都駅 - 新大阪駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 姫路駅 - 岡山駅 - 倉敷駅 - 福山駅 - (尾道駅) - (三原駅) - 〔新山口駅〕- 〔宇部駅〕 - 〔厚狭駅〕 - 下関駅 - 門司駅 - 小倉駅 - 黒崎駅 - 博多駅 - 鳥栖駅 - 佐賀駅 - 肥前山口駅 - 肥前鹿島駅 - 諫早駅 - 長崎駅

( )は下り列車のみ、[ ]は上り列車のみ停車

使用車両

JR西日本の京都総合運転所に所属する14系15形客車が使用されていました。1978年に国鉄最後の新型寝台客車として初めて導入され、以来、専用車両として使用されていました。1990年3月からは、普通車座席指定席車両として、グリーン席並みのリクライニングシートを備えた「レガートシート」が連結されました。

牽引機関車は、京都駅 - 下関駅間はEF66形電気機関車、下関駅 - 門司駅間はEF81形電気機関車、門司駅 - 長崎駅間はED76形電気機関車が使用されていました。

歴代車両

運行開始当初は20系客車が使用され、その後、14系客車や24系・24系25形客車が導入されました。牽引機関車は、EF65形500番台（P形）、EF58形、EF65形1000番台などを経て、最終的にはEF66形が担当しました。

京阪神対九州西部夜行優等列車概略

「あかつき」以前にも、京阪神と九州を結ぶ夜行列車として、「平戸」「西海」「雲仙」などが運行されていました。これらの列車は、「あかつき」の登場や山陽新幹線の全通などにより、姿を消していきました。

「あかつき」は、日本の鉄道史において、重要な役割を果たした列車の一つです。その歴史は、日本の経済発展や社会の変化を反映しており、多くの人々の記憶に残る列車として、語り継がれていくことでしょう。

もう一度検索