さんふらわあ11

さんふらわあ11：栄光と悲劇のフェリー物語

1974年10月1日、当時日本一の豪華さを誇るフェリーとして誕生した「さんふらわあ11」。その壮大な歴史と、悲劇的な最期を紐解いていきましょう。来島どっくで建造されたこのフェリーは、60億円もの巨額な建造費を投じられ、大阪―鹿児島航路に就航しました。さんふらわあシリーズ5番船として、類を見ない豪華さを備えていたのです。

しかし、その後の航路変更や船主の変遷は、波乱に満ちたものでした。1975年9月には来島どっくへ売却され、日本高速フェリーがチャーターバックする形で運航が続けられました。その後、1977年には大阪―志布志航路へと転換。1981年には来島どっくで船内設備の大規模な改装工事が行われ、総トン数も増加しました。さらに1988年には佐世保重工で主機関の換装やスターンスラスターの設置工事が実施され、経済性を重視した高性能なエンジンへと生まれ変わりました。

1990年11月には、日本高速フェリーからブルーハイウェイラインへ移籍し、「さんふらわあ さつま」と改名。しかし、1993年3月、新造船「さんふらわあ さつま」(2代)の就航に伴い、わずか19年の短い現役生活に幕を閉じました。他の「さんふらわあ5姉妹」とは構造が異なっていたことなどから、運用上の都合により、最も早く引退することとなったのです。

引退後、「さんふらわあ11」は海外へ売却され、フィリピン、スルピシオ・ラインで「PRINCESS OF THE ORIENT」として新たな航海を始めます。マニラ―セブ航路に就航した彼女は、ライバル会社であるウイリアムラインズが運航していた元「さんふらわあ おおさか」である「Mabuhay 1」に対抗するかのように、船尾に船室を増設、車両甲板の一部をエコノミー客室に改装するなど、大規模な改造が施されました。これにより、旅客定員は約3000名にまで増加しました。最高速力は約18.5ノットでした。

しかし、フィリピンでの活躍も長くは続きませんでした。1997年12月3日、マニラ港で給油作業中に機関室火災が発生。ファンネルケーシングや周辺の船室が焼損し、修復工事が行われました。この火災によりフィンスタビライザーが使用不能となるなど、船体に深刻なダメージが残りました。そして、1998年9月19日、台風7号の影響による荒天の中、ベルデ島水路のフォーチュン島付近で沈没。乗客乗員合わせて死者51名、行方不明者216名という、大きな犠牲を伴う悲劇となりました。事故原因は荷崩れによる転覆とされましたが、フィリピンでの増設工事によって復原性が悪化していたことも、大きな要因の一つとして指摘されています。

「さんふらわあ11」は、その豪華な船内設備と近代的な設計で、多くの乗客に快適な航海を提供しました。A甲板には貴賓室や特等室、ラウンジ、バーが、B甲板にはさらに多くの客室やレストラン、和食堂、カフェテリア、娯楽施設などが配置され、当時としては類を見ない充実した空間を提供していました。C甲板には2等和室や特2等室、ドライバーエコノミー席など、様々なタイプの客室が用意されていました。下層甲板には浴室やレストルーム、ゲームコーナーなども完備されていました。

しかし、その輝かしい歴史とは裏腹に、悲劇的な沈没事故は、フェリーにおける安全管理の重要性を改めて認識させる、大きな教訓となりました。豪華さの裏に潜むリスク、そして人命の尊さを改めて考えるべき事件と言えるでしょう。さんふらわあ11の生涯は、日本のフェリー史に深く刻まれた、栄光と悲劇の物語なのです。

船の設計においても、さんふらわあ11は革新的な試みが見られました。従来のさんふらわあシリーズとは異なり、センターケーシングによる2本の煙突、丸みを帯びた船楼前面、収納式アンカー、鋭角的な船首など、クルーズ客船を思わせる洗練されたデザインが特徴でした。また、美観を重視し、船首部のランプウェイを廃し、車両甲板にターンテーブルを設置するなど、工夫が凝らされていました。復原性を確保するため、車両甲板の下層をトラック、上層を乗用車とするなど、車両の配置にも工夫が凝らされていました。

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