アロウズ・A11

アロウズA11/フットワークFA11C：F1を駆け抜けた名車の軌跡

アロウズA11は、1989年と1990年のF1世界選手権にアロウズチームが投入したフォーミュラ1マシンです。設計を担ったのは、後に名伯楽として知られるロス・ブラウン。最高位は3位という結果に終わりましたが、その開発ストーリーとレースでの活躍は、F1の歴史に独特な足跡を残しました。

開発の背景：ターボエンジン禁止とエンジン選定の遅れ

1989年からターボエンジンの使用が禁止されたF1において、アロウズは搭載エンジンの決定に遅れをとりました。当初はジャッドV8エンジンが有力視されていましたが、最終的に前年までメガトロン直列4気筒ターボエンジンのチューニングを担当していたハイニ・マーダーチューンによるコスワースDFRエンジンを搭載することになりました。この遅れは、A11の開発スケジュールに大きな影響を与えました。

A11：革新的な設計と課題

ロス・ブラウンがゼロから設計したA11は、前モデルA10からフロントウィングのみを引き継いだ、ほぼ完全な新設計マシンでした。特徴的なのは、非常に低く設計されたサイドポンツーンです。これは、ラジエーターを地面と水平方向に配置することで実現されました。この低いサイドポンツーンは、当時のF1マシンとしては画期的でした。

しかし、この低重心設計はドライバーにとっての乗り降りを困難にするという問題点を引き起こしました。特に、大柄なドライバーだったデレック・ワーウィックとエディ・チーバーにとっては、5秒以内のコクピットからの脱出を義務付ける新安全規定をクリアするのが大変な課題となりました。チーバーのステアリングは、この問題に対応するため、上下をカットした特注品が使用されました。

A11は開幕戦から好成績を収め、ワーウィックは5位入賞を果たします。第5戦アメリカGPではチーバーが3位表彰台を獲得。カナダGPではワーウィックが一時トップを走行するなど、その素性の良さを示しました。しかし、同時にエンジンのパワー不足や、セットアップの難しさといった弱点も露呈しました。特に、ワーウィックはエンジンのパワー不足を、チーバーはマシンのグリップ不足を嘆いていました。

シーズン終盤には、チーバーとロス・ブラウンがTWRに移籍。チームは開発をリードするトップエンジニアを失うことになりました。しかし、同年、日本の運送会社「フットワーク」がアロウズと提携し、チーム体制の大幅な変更が発表されました。1989年シーズンを7位で終え、13ポイントを獲得しました。

A11B：フットワークとの提携とポルシェエンジンへの期待

1990年、フットワークの資本参加により、アロウズはチーム体制とカラーリングを一新。ドライバーはミケーレ・アルボレートとアレックス・カフィというイタリア人コンビが起用されました。マシンはA11をベースに改良が加えられたA11Bとして参戦しました。しかし、A11Bはサイドポンツーンの低さという特徴的な設計を捨て、従来型のレイアウトに変更されました。

この変更にもかかわらず、A11Bは予選での好成績を残すことができず、決勝レースでの粘り強い走りでポイントを獲得するのに苦労しました。アルボレートとカフィは共にマシンのアンダーステアに苦しんでおり、予選用タイヤとの相性の悪さが、その原因の一つとして挙げられました。

技術的な課題解決のため、アロウズはオニクスからフリーとなっていたアラン・ジェンキンスをテクニカル・ディレクターとして迎え入れ、さらにポルシェ製V12エンジンの搭載を目指しました。しかし、ポルシェエンジンの搭載は実現せず、シーズンは2ポイント獲得、コンストラクターズランキング9位で終了しました。

FA11C：ポルシェエンジンの期待と失望

1990年8月には、ポルシェV12エンジンを搭載したA11C（後のフットワークFA11C）のテスト走行が始まりました。しかし、この待望のポルシェエンジンは期待を裏切る結果に終わります。重量過多のため、車の戦闘力は低く、1991年シーズン序盤に投入されたものの、満足できる結果を残すことができませんでした。新車フットワークFA12の投入に伴い、FA11Cは役目を終えました。

まとめ：技術革新とチーム変革の時代

A11/FA11Cは、アロウズ/フットワークチームの技術的挑戦とチーム体制の変革の時代を象徴するマシンでした。革新的な設計と、新たなエンジンへの期待、そしてその期待の挫折。これらの要素は、このマシンの歴史を複雑で興味深いものとしています。A11/FA11Cは、決して成功したマシンとは言い難いかもしれませんが、F1の歴史に刻まれた、重要な一ページを飾る存在と言えるでしょう。

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