イギリス国鉄370形電車

イギリス国鉄370形電車（APT-P）

イギリス国鉄370形電車は、高速旅客列車「APT（Advanced Passenger Train）」の試作車両として開発されました。通称「APT-P」とも呼ばれ、イギリスの鉄道技術史において重要な役割を果たした車両です。

概要

APT-Pは、「Advanced Passenger Train Prototype」の略称で、初期のAPT-Eがガスタービン方式だったのに対し、370形では交流25000Vの架空電車線方式を採用しています。製造はイギリス国鉄傘下のBREL（British Rail Engineering Limited）ダービー工場で行われました。

14両編成で構成され、両端に制御車、6両目までが連接台車という特徴的な構造を持っています。編成の中央には2両の動力車が配置され、ここに搭載されたパンタグラフで集電していました。3編成が製造され、予備の制御車1両を含め、合計43両が製造されました。編成内には1等車、2等車、食堂車がそれぞれ2組ずつ配置され、動力車を境に2つの列車を組み合わせた構造でした。動力車は通り抜けができない構造でした。

APT-Pは、当時イギリス国内で最強の出力を誇り、2両の動力車に搭載された8台の主電動機によって合計8000英馬力（約6000kW）を発揮しました。1979年12月20日には、最高時速162.2マイル（261.0km/h）を記録し、その後23年間その記録を保持しました。

歴史

1970年代初頭、イギリス国鉄は次世代の高速列車としてAPTの開発を計画しました。1972年にはガスタービン式のAPT-Eを試作しましたが、オイルショックの影響で、以後の車両は電気式に変更されました。

当時のイギリス国鉄の路線は、高速走行に適した軌道整備が遅れていたため、車両の改良によって速度向上を目指すことになりました。そのため、車体傾斜システムや地上信号連動ブレーキシステムなどの新技術が開発されました。

1981年から1984年にかけて、西海岸本線でロンドンとグラスゴーを結ぶインターシティとして試験運用されました。しかし、ブレーキや車体傾斜システムに技術的な問題が多発し、車体傾斜システムの重大なトラブルが原因で脱線事故を起こしました。これにより、APT-Pは期待された性能を発揮できず、後続の量産型APT-S計画は中止され、イギリス国鉄はAPTの開発を公式に撤回しました。

その後、ほとんどの車両が廃車となりましたが、一部の車両は次世代機関車開発のための試験に使用されました。現在では、クルーの鉄道博物館に制御車と動力車を含む6両、シルドンのイギリス国立鉄道博物館に動力車が1両保存されています。

APT-Pで培われた技術は、後の高速鉄道開発に大きな影響を与えました。特に、東海岸本線のインターシティ225では、車体デザインや技術が活用されました。また、車体傾斜技術はイタリアのフィアット社に売却され、ペンドリーノの車体傾斜装置の改良に利用され、その技術は世界中に広まりました。ペンドリーノの技術は、西海岸本線の390形電車（ペンドリーノ・ブリタニコ）にも採用されています。

脚注

関連項目

ペンドリーノ

外部リンク

Testing the APT-P
* APT-P.com

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