エア・カナダ189便離陸失敗事故

事故の概要

エア・カナダ189便離陸失敗事故は、1978年 6月26日にカナダのトロント国際空港（現在のトロント・ピアソン国際空港）で発生した航空事故です。ウィニペグ国際空港へ向かう予定だったエア・カナダ189便、マクドネル・ダグラス DC-9-32型機が、トロントからの離陸滑走中に深刻な機体トラブルに見舞われ、離陸の中断を試みたものの、そのまま滑走路をオーバーランしました。この事故により、搭乗していた乗員乗客107名のうち2名が犠牲となり、機体も大きく損壊しました。

事故発生の詳細な経緯

当日の189便は、午前8時08分に滑走路23Lからの離陸許可を得て加速を開始しました。離陸滑走を開始して約46秒後、機体が時速約269キロメートル（145ノット）に達した頃、突如として大きな破裂音と激しい振動が機体を襲いました。これと同時に、機体右側の第2エンジンの回転数（RPM）が低下し始め、着陸装置に異常があることを示す「unsafe gear」警告灯がコックピットパネルに点灯しました。この異常が発生した時点で、滑走路に残された距離はおよそ1,200メートル（4,000フィート）となっていました。

副操縦士は右側主脚の異常を認識し、「右のギアが破損した」と報告しました。機長は速度が時速約276キロメートル（149ノット）に達したところで、危険を察知し離陸の中止を決断しました。直ちに減速操作として主翼上のスポイラーを展開させ、エンジンの逆噴射装置も作動させました。しかし、操作の過程でスポイラーが一時的に格納されてしまう事態が発生し、機長は再度展開を試みたものの、結局は再び格納されてしまい、十分な空力による制動力が得られませんでした。

その結果、機体は滑走路の終端に到達しても停止することができず、時速約130キロメートル（70ノット）程度の速度でそのまま滑走路を逸脱しました。機体は滑走路終端から約600メートルにわたり地面を走行し、エトビコーク川の土手に乗り上げてようやく停止しました。この衝撃により、機体は三つに分断され、燃料タンクも損傷を受けましたが、幸いにも大規模な火災の発生は免れました。事故発生時の様子は、空港南側を通る主要高速道路であるハイウェイ401号線からも多くの人々に目撃されました。この痛ましい事故により、搭乗していた乗客2名が死亡し、残る105名の乗員乗客全員が負傷しました。

事故原因の究明と教訓

その後の詳細な事故調査の結果、事故の直接的な原因は右主脚の3番タイヤの破裂であったことが判明しました。タイヤの破裂によって生じた金属片などの破片が飛散し、右主脚の収納状態を感知する「ダウン・アンド・ロック」スイッチに損傷を与えました。これがコックピットへの「unsafe gear」警告発報に繋がりました。

さらに、これらの破片の一部はすぐ近くにあった右側（第2）エンジンに吸い込まれました。これにより、離陸中止後の減速操作において重要な役割を果たすエンジンの逆噴射装置が正常に機能しなくなったことが明らかになりました。空力ブレーキであるスポイラーの不完全な展開と、逆噴射の機能不全が重なり、機体は効果的に減速できませんでした。

また、当時の航空会社における「離陸中止」（Rejected Take-Off, RTO）に関する手順にも課題があることが指摘されました。異常発生時にパイロットが即座に最大ブレーキをかけることへの推奨が十分ではなく、機長の判断に委ねられる部分が大きかったためです。実際、警告灯が点灯してから機長が離陸中止を決断するまでに約4秒間の時間を要しており、調査報告では、より迅速な判断と操作が行われていれば、事故を回避できた可能性があったことも示唆されました。加えて、こうした緊急事態における乗員の緊急制動操作に関する訓練レベルについても、改善の必要性が指摘されました。

事故後の影響と航空業界への提言

この事故を受けて、航空機のタイヤの検査基準をより厳格化し、詳細な点検を行うよう推奨がなされました。また、滑走路の延長線上に河川敷が存在するというトロント国際空港の地理的なリスクについても懸念が示されましたが、事故発生後すぐには具体的な安全対策が講じられることはありませんでした。皮肉なことに、この事故から27年後の2005年には、エールフランス358便が着陸時にオーバーランし、189便とほぼ同じ場所で機体が大破するという類似の重大事故が発生しています。

一般的な航空業界の慣習として、過去に重大事故を起こした便名は使用を避けることが多いのですが、エア・カナダは当事故後も、当時とは異なるオタワ-バンクーバー線で189便の便名を数年間使い続けました。

エア・カナダ189便離陸失敗事故