エシェデ鉄道事故

エシェデ鉄道事故

1998年6月3日、ドイツ・ニーダーザクセン州のエシェデ近郊で発生した高速鉄道ICEの脱線事故は、101名が死亡、88名が重傷を負うという、ドイツ鉄道史において最悪の惨事となりました。この事故は、高速鉄道の事故としては世界でも最悪レベルの被害を出した事故として記録されています。

事故の経過

ミュンヘン発ハンブルク行きのICE884列車「ヴィルヘルム・コンラート・レントゲン」号（ICE1、14両編成）は、事故当日、約200km/hで走行中、エシェデ駅の手前約550m地点で脱線しました。

事故の直接的な原因は、先頭から2両目の1号車の後方台車の車軸の外輪の破断と推定されています。列車は脱線後も走行を続け、陸橋の手前約120mにある分岐器で1号車の台車が完全に脱線しました。その直後、別の分岐器が脱線した台車の衝撃で切り替わり、その衝撃で先頭動力車と客車が分離。客車は1号車と2号車は陸橋を通過しましたが、3号車が陸橋の橋脚に激突し、緊急ブレーキが作動しました。

先頭動力車は脱線することなく約2km先で停止。1号車から3号車は脱線しながらも軌道上に停止しましたが、4号車は陸橋通過後に斜面へ横転し、その衝撃で陸橋が崩落しました。5号車は崩落した陸橋に押しつぶされ、6号車から12号車、そして後部動力車も折り重なるように衝突し、大惨事となりました。

事故原因

事故の根本的な原因は、ICE1で使用されていた弾性車輪の構造的な欠陥にありました。ICE1の初期には一体圧延車輪が採用されていましたが、乗り心地が悪かったため、内輪と外輪の間にゴムを挟んだ二重構造の弾性車輪が導入されました。この弾性車輪は乗り心地は改善されたものの、外輪に亀裂が入りやすいという欠点がありました。このタイプの車輪は本来、低速の路面電車のような車両での使用が想定されており、高速鉄道のような大きな外圧がかかる環境には適していませんでした。

また、事故前日の定期点検で、当該車両の車輪外輪の摩耗が基準値を超過していたにも関わらず、整備士が「乗り心地が悪くなる程度」と判断し、交換を見送ったことも事故を誘発した要因の一つです。さらに、当時のICE1には、車輪や台車に異常が発生した場合に緊急ブレーキが作動するシステムが搭載されていませんでした。

1997年には空気ばね台車が開発され、一体圧延車輪でも乗り心地が改善可能になったため、第2世代のICE2からは一体車輪が再採用されました。しかし、ICE1では弾性車輪が使用され続けたため、金属疲労による車輪の破損が在来線のポイントを切り替え、結果として3両目以降の車両が在来線に進入し、大事故につながりました。

事故の影響とその後

この事故を教訓に、ICE1で使用されていた弾性車輪は全て一体車輪に交換され、1999年6月末までに完了しました。しかし、この事故によりドイツ製の鉄道車両への信頼は大きく失墜し、進行中であった台湾高速鉄道のプロジェクトでは、ドイツ製の車両が除外される大きな要因となり、結果として日本の新幹線が採用されることになりました。

事故現場には、犠牲者を悼むための慰霊碑やモニュメントが設置されたメモリアルパークが整備されています。

参考文献

平川賢爾『ドイツ高速鉄道脱線事故の真相』慧文社、2006年。ISBN 978-4-905849-42-1
河田恵昭「ドイツの高速列車事故から学ぶ危機管理 : 対岸の火事としないために」『土木学会誌』第84巻第7号、土木学会、1999年7月、38-41頁、ISSN 0021468X、NAID 10009871137。
平川賢爾「ドイツ新幹線事故の真相」技能と技術、2004年2月

関連項目

鉄道事故
グランヴィル鉄道事故 - 鉄道事故が橋梁災害を誘発し、それによってさらに鉄道事故の犠牲者が増えた点が共通する。

外部リンク

ICE-Fanside.de

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