カンタス航空1便オーバーラン事故

カンタス航空1便オーバーラン事故の概要

1999年9月23日、カンタス航空1便（QF1、QFA1）は、シドニーとロンドンを結ぶ旅客便として、経由地のタイ・バンコクのドンムアン国際空港への着陸時にオーバーラン事故を起こしました。

事故の経緯

この便は、いわゆる「カンガルー・ルート」として知られる、ロンドンとオーストラリアを結ぶ重要な路線でした。事故機は、1990年8月にカンタス航空に納入されたばかりのボーイング747-438（機体記号VH-OJH、S/N 24806）でした。シドニーを通常よりやや早い現地時間16時45分に出発し、8時間以上のフライトを経て、現地時間22時45分にドンムアン国際空港に接近しました。

バンコクへの進入中、天候は急激に悪化していました。着陸30分前には5マイルだった視程が、着陸時には約1.5マイルに低下。パイロットは空港が嵐雲に覆われていることを確認し、地上からも大雨の報告を受けていました。カンタス航空1便の着陸7分前にはタイ国際航空のエアバスA330が正常に着陸しましたが、3分前には、同じくカンタス航空のボーイング747（シドニー発バンコク経由ローマ行きのQF15便）が、視界不良のため着陸復行（ゴーアラウンド）を実施していました。しかし、カンタス航空1便のパイロットは、この情報を認識していませんでした。

ファイナルアプローチ中、副操縦士が機体を操縦していました。高度と対気速度は規定範囲内でしたが、雨は激しく、ワイパーをかけても滑走路灯が断続的にしか見えませんでした。タッチダウン直前、機長は滑走路端から3,000フィート以上過ぎているにもかかわらず、滑走路終端が見えない状況を懸念し、副操縦士にゴーアラウンドを指示しました。副操縦士がスラストレバーを操作しましたが、離陸/着陸復行スイッチ（TO/GA）は作動しませんでした。この時、視界が改善し、着陸装置が滑走路に接触しましたが、機体は加速し続けました。

機長は、操縦していなかったにもかかわらず、ゴーアラウンドを中止することを決意し、スラストレバーを引きました。しかし、まだ操縦中の副操縦士に機長の意図が伝わらず、混乱が生じました。副操縦士の操作を阻止する際に、機長は誤って1つのエンジンを離陸/着陸復行モードのままにしてしまい、自動ブレーキ機能が解除されました。

着陸操作は継続されましたが、機体が滑走路を5,200フィート以上進むまで手動ブレーキは開始されませんでした。機体はハイドロプレーニング現象を起こして滑走し、滑走路の中心線から大きく逸脱。最終的に、滑走路終端を突破して草地に入り、地上の無線アンテナと衝突。機首が空港周辺の道路にはみ出し、隣接するゴルフコースに突っ込んだ状態で停止しました。事故発生後、約20分で迅速な緊急脱出が行われ、重傷者はなく、38人の乗客が軽傷を負ったのみでした。

機体の損傷

地上のアンテナとの衝突により、機首と右翼の着陸装置が破損。機首の着陸装置は胴体を突き破り、機内通信ケーブルを切断しました。機首が下を向き、右翼が地面に接触したまま滑走したことで損傷が拡大。第3・第4エンジンとその取り付け部も破損しました。

機体はほぼ全損扱いとなってもおかしくない状況でしたが、カンタス航空は会社の評判を維持するため、1億ドルをかけて機体を修理し、運用復帰させました。これにより、ジェット旅客機での全損事故ゼロという記録を維持することができました。この記録は2024年1月現在も破られていません。

事故後

事故機（VH-OJH）は修理後、運用に復帰し、2012年9月に退役するまでカンタス航空で運用されました。その後、2013年にアリゾナ州ピナル空港で解体されました。

カンタス航空1便は、現在もシドニー-ロンドン間で運航されていますが、経由地はシンガポールに変更され、使用機材もエアバスA380となっています。

関連項目

滑走路安全区域
アレスターベッド
中国東方航空5398便
エールフランス358便事故

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