クライスラーのタービンエンジン

クライスラーのタービンエンジン

クライスラーのタービンエンジンは、自動車用ガスタービンの画期的な技術として、1950年代から1960年代にかけて開発されました。ここでは、その開発の経緯、試験結果、後の展開とともに、様々な世代のエンジンについて詳しく見ていきましょう。

開発の背景

タービンエンジンの研究は、アメリカが第二次世界大戦に参戦する前から始まっており、1954年には初めての試験が実施されました。当時の技術者たちは、従来のレシプロエンジンと同等の燃費を実現しつつ、効率を向上させるという挑戦的なプロジェクトに取り組みました。タービンエンジンの開発には、新しい耐熱材料が必要で、また自動車の経費にも考慮が求められました。

タービンエンジンは、整備が簡素化され、エンジンの耐久性が高まる利点があることが期待されていました。具体的には、部品点数が300から60に減少し、調整作業はほぼ不要になると考えられました。低温での始動も容易になり、様々な燃料を使用可能で、冬季の暖房もすぐに行えるという特性がありました。

試験の成果

1954年に行われた車載用タービン（CR1）の試験は成功を収め、1956年にはタービンエンジン搭載車両による長距離走行が実現しました。さらに第2世代のCR2エンジンが開発され、燃費と出力が向上しました。

その後、1961年には第3世代（CR2A）が1962年式ダッジ・ダートに搭載され、厳しい天候条件の中でも成功裏に走行しました。特筆すべきは、第4世代のタービンエンジンで、1963年にはクライスラー・タービンに搭載され、その多様性が際立ちました。最大回転数は44,500 rpmに達し、軽油や無鉛ガソリン、さらには植物油までも燃料として利用できることが強調されました。

メキシコ大統領がテキーラを燃料に使用して運転したエピソードもあり、その可能性は不安を越えて現実のものとなりました。空気と燃料の調整が不要で、使用する燃料によって排気の匂いが変わるので、この技術のユニークさが顕著でした。

タービンは振動なく回転し、長寿命が期待され、オイルの交換も不要だとされていました。ただし、タービンエンジンが生成する窒素酸化物の問題は、開発中の課題として残りました。

後の開発と計画の終焉

クライスラーはタービンエンジン計画を継続し、新たに1966年式ダッジ・チャージャー向けの第4世代エンジンを検討していましたが、米国の排出ガス規制により、最終的に第6世代のガスタービンエンジン開発にシフトしました。その後、7世代エンジンも開発が進められましたが、1978年には経営の厳しさにより計画が頓挫します。

尽力があったものの、クライスラーのタービンエンジンは市販車には商業化されませんでしたが、その技術の一部は後にM1エイブラムス戦車に応用されていきました。

エンジンの系譜

• - CR1 (1954–1956): プリムス・ベルベディアに搭載された最初のタービンエンジン、出力約100 hp。
• - CR2 (1956–1957): 燃費向上を図った第2世代エンジン。
• - CR2A (1960–1962): ダッジ・ダートに搭載、出力140 hp。
• - A831 (1963–1966): 最新技術を搭載したクライスラー・タービンのエンジン。

このように、クライスラーのタービンエンジンはその革新性、技術的挑戦、そして様々な可能性を持ちながら、歴史の中で重要な位置を占めています。

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