コンチネンタル航空1943便胴体着陸事故

コンチネンタル航空1943便胴体着陸事故

1996年2月19日、コンチネンタル航空1943便（DC-9-32）は、ワシントン・ナショナル空港を出発し、ヒューストン国際空港へ向かっていました。その日の航空機は、乗員5名と乗客82名を乗せており、事故の結果、軽傷を負った乗客は12名でしたが、残念ながら死者は出ませんでした。この事故は、パイロットの判断ミスによるものとされています。

事故機について

事故で使用されたダグラス DC-9-32（登録番号N10556）は、1970年に初飛行を果たし、飛行時間は総計で63,132時間、サイクルは58,913回を記録していました。この機体は、2基のプラット・アンド・ホイットニー製のJT8D-9Aエンジンを搭載していました。

事故の経緯

1943便は、6時50分に離陸し、8時45分に19,000フィートから降下を開始しました。その際、副操縦士はチェックリストの確認を求めましたが、機長は最初の項目から4番目の油圧の確認を飛ばしました。油圧が着陸に必要な値に達しなかったため、フラップや着陸装置の操作ができない状態になっていました。

着陸のための進入が始まると、フラップと着陸装置が下りていないにもかかわらず、機体は通常の132ノットではなく204ノットで近づいてきました。9時00分13秒、副操縦士がフラップ15度の展開を指示しましたが、作動していないことに気づきます。約25秒後には着陸装置を下げることを求めましたが、それも機能しませんでした。

機長は無理に速度を維持しようとし、着陸装置の警報が鳴り続ける中でも、パイロットたちは冷静さを保つことができませんでした。最終的に、9時01分32秒、機体は速度193ノットで滑走路に接触しましたが、着地後の滑走で140フィート左にずれて停止しました。

事故調査

国家運輸安全委員会（NTSB）がこの事故の調査を行った結果、パイロットがチェックリストの手順を省略し、油圧が正常値に達しなかったことが原因だとされました。また、パイロット同士のコミュニケーション不足も影響したと指摘されました。さらに、副操縦士は過去の職場経験から機長に対して強く意見を言えない関係にあったことが、状況を悪化させたとされています。

NTSBが発表した最終報告書には以下の点が含まれています。
1. パイロットのチェックリストへの不徹底。
2. 油圧の不良による着陸装置の未作動。
3. 厳密な標準手順を守るための対策が不足していたこと。
4. 連邦航空局の監督が不十分であったこと。

同様の事故

1996年のコンチネンタル航空1943便の事故以外にも、航空業界では類似の事例が存在します。例えば、1986年にはパキスタン国際航空300便が、同様の理由で胴体着陸を余儀なくされたことがあります。この事故では乗員264名が無事でしたが、航空機の運行にはリスクが伴うことを再認識させるものでした。

このコンチネンタル航空1943便の事故は、確実な手順とコミュニケーションの重要性を再確認させるものであり、航空業界全体において貴重な教訓として受け止められています。

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