スズキ・RE-5

スズキRE-5：ロータリーエンジンを搭載した孤高のオートバイ

1970年代、ロータリーエンジンは未来のエンジンとして大きな期待を集めていました。スズキもその開発に挑み、1973年にRE-5を発表、翌年から海外輸出を開始しました。RE-5は、日本メーカーが市販化した唯一のロータリーエンジン搭載バイクとして歴史に名を刻んでいます。

開発の背景と困難

当時、ホンダ、ヤマハ、カワサキといった主要メーカーもロータリーエンジンバイクの開発に力を入れていましたが、エンジンから発生する大量の熱や素材技術の課題から、実用化には至りませんでした。RE-5は、これらの困難を克服して市販化に成功した、まさにパイオニア的な存在だったのです。しかし、排気量の自主規制(750cc)を超えたため、日本国内での販売は叶わず、輸出仕様車として海外市場のみを対象としました。逆輸入されたRE-5は497ccとして登録されています。

NSUからの基本特許取得を基に開発が進められましたが、マツダが保有する周辺特許が壁となりました。特許問題解決のため、スズキはNSUを通じてマツダに特許を譲渡する交渉を行い、開発は困難な道のりを歩んだと言えるでしょう。

斬新なデザインと高い評価

RE-5のデザインは、イタリア人デザイナーのジウジアーロによるものです。特徴的なのは、ヘッドライトケース上に配置された円筒形のメーターハウジングで、「茶筒」とも呼ばれていました。速度計、回転計に加え、LED式のギアポジションインジケーターや水温計なども搭載。バネ仕掛けのカバーも目を引きます。1975年には、メーターが一般的な2連式に変更されています。

スムーズな回転フィールとフラットなトルク特性は、ツーリングモデルとして高く評価されました。しかし、ロータリーエンジンの弱点である燃費の悪さと、オイルショックの重なりが輸出台数の低迷を招き、わずか2年間で約6,000台程度の生産に終わりました。

技術的革新とスズキへの影響

商業的には失敗に終わりましたが、RE-5は技術的な面で大きな成果を残しました。特に、ロータリーエンジンの冷却問題に対するアプローチは目覚ましく、ハウジング水冷とローター油冷の2系統冷却システムの採用は、後のスズキのエンジン開発に大きな影響を与えました。RE-5で初めて採用された油冷システムは、その後GSX-Rシリーズにも継承されています。

エンジンと車体の詳細

RE-5に搭載されたのは、単室497ccのシングルロータリーエンジンです。低速から高速までスムーズな特性を得るため、2ポートの多孔式ペリフェラルポートを採用。低速域では小径ポート、高速域では大径ポートが作動する仕組みでした。キャブレターはミクニ製ソレックスタイプ。排熱対策として、冷却風取り入れ口を設けた2重構造のエキゾーストパイプ、大型ラジエーター、電動冷却ファンなどを採用していました。興味深いことに、クランクケースはワイヤーで封印されており、分解修理を想定していなかった可能性が指摘されています。

ハンドルバーはフラットタイプとアップタイプの2種類が用意され、ホイールはアルミ合金製リムのスポークタイプでした。ブレーキはGT750用のものを流用し、フロントはダブルディスク、リアはドラムブレーキでした。

まとめ

RE-5は、商業的には成功とは言えない結果に終わりましたが、ロータリーエンジン技術の挑戦と、その後のスズキの技術開発に多大な貢献をしました。開発における困難、斬新なデザイン、そして技術的革新など、RE-5はオートバイ史における重要な一台として記憶されています。その挑戦の歴史は、現代のバイク開発にも繋がる貴重な遺産と言えるでしょう。

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