チャイナエアライン642便着陸失敗事故

1999年 8月22日に発生したチャイナエアライン642便着陸失敗事故は、香港国際空港に台風が接近する悪天候の中で発生しました。この事故では、チャイナエアラインが運航するMD-11型機が着陸に失敗し、多数の死傷者を出す惨事となりました。事故機は、チャイナエアラインの子会社であるマンダリン航空の塗装をまとっていたため、誤認されることもあります。

事故の概要

事故が発生した1999年 8月22日、チャイナエアライン642便（機体記号B-150）は、バンコク発香港経由台北行きのフライトを予定していました。乗員15名、乗客300名を乗せた同便は、香港への到着予定時刻を18時38分としていました。しかし、当日は台風10号が香港付近に接近しており、天候は著しく悪化していました。

機長は、香港へのアプローチ、空中待機、他空港へのダイバートなどの可能性を考慮し、バンコク出発前に燃料を多めに搭載しました。この結果、事故発生時の着陸重量は最大着陸重量にほぼ近い状態でした。着陸時の重量が重かったことが、その後の着陸操作に影響を与えたと考えられています。

巡航中、機長は香港で予想される横風を警戒し、自社の基準値を超える可能性を認識していました。しかし、暴風雨の進行に伴い風向きが変化し、横風成分が減少する可能性を考慮し、着陸を決断しました。

着陸までの経緯

642便は午後6時38分に香港上空に到着しました。当時、台風は空港の北東約50kmに位置していました。事故前に到着した他の便の中には、着陸を断念して引き返したり、他空港へダイバートした便もありましたが、12便は香港国際空港への着陸に成功していました。

当初、642便も台北へのダイバートを検討しましたが、台風の影響が弱まったとして、最終的に着陸を決意しました。乗務員が取得した気象情報によると、風は300度から35ノット、豪雨、滑走路視距離は650メートルでした。乗務員は滑走路25LへのILSアプローチを準備し、着陸基準速度を152ノットと計算、170ノットでアプローチを行い、最終アプローチ時の風の状況を見て着陸を継続するか判断することにしました。

ILSアプローチ中の18時41分、642便はタッチダウンゾーンの視程が1,600m、風は320度から25ノット、突風33ノットという気象情報を受け、着陸許可を得ました。オートパイロットとオートスロットルを使用したオートフライトモードで降下し、高度約700フィートで滑走路を視認するまでILSのグライドスロープに沿って降下しました。高度700フィートで、風は320度から28ノット、突風は36ノットと報告され、横風成分が会社の制限値を超えていましたが、機長はオートパイロットを切り、オートスロットルは作動させたまま手動で操縦しました。

事故の発生

高度約250フィートで、副操縦士が指示対気速度の低下に気づき、推力を適用しましたが、速度はすぐに減少し、降下率が増加しました。着陸直前に機体が15度傾いたため、副操縦士は着陸復行を進言しましたが、機長は着陸を強行しました。滑走路上空50フィートでエンジンがアイドル状態になると、対気速度が減少し、降下率が増加、右翼が若干下がった状態でフレアが行われました。

642便は午後6時43分ごろ、滑走路25Lに着地しました。最終フレア中に機体が右にロールし、右の主脚が激しく着地、右翼の第3エンジンが滑走路に接触しました。右主脚が胴体から分離し、続いて右翼が分離、機体は炎を上げながら滑走路を滑り続け、滑走路端から1,100m先の草地に裏返しになって停止しました。

救助活動

事故発生後、ただちに空港消防隊が出動し、消火活動と乗客の救助が行われました。迅速な対応により、多くの乗客が救出されましたが、3名が死亡、多数が負傷する惨事となりました。

事故原因

事故原因は、悪天候の中で着陸を強行したことと、突風に遭遇した際の運航乗務員の操作が不適切であったこととされています。また、MD-11の操縦系統が敏感すぎることが、事故に影響を与えた可能性も指摘されています。

高い降下率に寄与する要因として、機長が対気速度の減少、降下速度の増加、推力の低下を適切に評価できなかったこと、タッチダウン前に高い降下率を打ち消すために推力を加えなかったことが挙げられています。また、着陸直前の風向きや風速の変化が、向かい風成分の一時的な喪失をもたらした可能性も指摘されています。

MD-11は、1990年代に登場した第4世代ジェット旅客機の中では事故発生率が最も高く、着陸時の事故が多発していたことも、事故原因の一つとして考えられています。

この事故は、航空安全に対する意識を改めて高め、悪天候下での運航におけるリスク管理の重要性を示す教訓となりました。

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