フェラーリ・412T1

フェラーリ412T1/412T1B：1994年シーズンの挑戦

1994年のF1世界選手権。スクーデリア・フェラーリは、ジョン・バーナード設計による革新的なマシン、412T1でシーズンに臨みました。412T1は、4バルブV型12気筒エンジンと横置きギアボックスを搭載。その設計思想は、当時導入されたハイテク装備の禁止とレース中の燃料再給油解禁に対応したものでした。

412T1の革新的な技術と初期の課題

412T1は、チタニウム板溶接構造による小型軽量ギアボックス、ピロボールジョイントを使用しない独自のフロントサスペンション、NACAダクト状のサイドポンツーンインテークなど、数々の革新的技術を採用していました。しかし、その革新性ゆえに、開発段階から課題も抱えていました。特に、溶接構造のギアボックスは、小型化に成功した一方、精度不足に悩まされ、設計図通りの寸法に製作することが困難でした。また、ピロボールジョイントを使用しないフロントサスペンションは、サスアーム自体をモノコックに直接固定し、アームの根元をたわませることでサスペンション作動を実現していました。このシステムは、セッティングの難しさも併せ持っていました。さらに、冷却系統にも問題があり、スペインGPではインテークの拡大という対応策が講じられました。

悲劇のシーズンとマシンの改良

1994年シーズンは、フェラーリにとって、技術的な挑戦だけでなく、多くの悲劇に見舞われたシーズンでもありました。開幕戦後のテストでレギュラードライバーのジャン・アレジが負傷。代役として出場したニコラ・ラリーニはサンマリノGPで2位表彰台を獲得しましたが、そのサンマリノGPではローランド・ラッツェンバーガーが死亡事故。さらに続くレースでアイルトン・セナも死亡事故。こうした悲劇的な事故を受けて、スペインGP以降、車両規定が変更されました。412T1も、ディフューザーの小型化、エンジンカバーへの空気取り入れ口の追加などの改良が施されました。

412T1B：更なる進化と限界

サンマリノGP後、グスタフ・ブルナーの手によって412T1は改良型412T1Bへと進化しました。412T1Bでは、サイドポンツーン形状を一新。従来のコンセプトを捨て、前方を切り落としたようなデザインに変更。また、サスペンションは従来のピロボールジョイント式に変更されました。さらに、イギリスGPからはバンク角を75度まで拡大した改良型Tipo 043エンジンも投入されました。初期の412T1で採用された直付サスアームは、ガタつきを嫌って採用されましたが、セッティングが困難という欠点があったため変更されました。

412T1Bは、高速コースでそのポテンシャルを発揮。ドイツGPでは予選フロントローを独占し、ゲルハルト・ベルガーが3年半ぶりのフェラーリ優勝をもたらしました。しかし、中低速のテクニカルコースでは苦戦し、エンジンやギアボックスの信頼性不足は最後まで克服できませんでした。ブルナー自身も、412T1Bを自身のマシンと表現し、バーナードが翌年のマシン開発に忙殺されていたことから、自身の改良が許されたと語っています。

スペック


結論

フェラーリ412T1/412T1Bは、革新的な技術と、それを阻む様々な困難、そして悲劇的な事故が絡み合った1994年シーズンの象徴的なマシンでした。その挑戦と限界は、F1の歴史において重要な一ページを刻んでいます。

もう一度検索