フォード・GT マークIV

フォードGTマークIV：ル・マン制覇への挑戦と伝説の軌跡

フォードGTマークIVは、1966年のル・マン24時間レースで総合優勝を飾ったフォードGTマークIIの後継として、1967年の連覇を目指して開発されたレース専用車両です。その開発には、1965年から1966年にかけてFIAの新レギュレーションへの適合、軽量化、空力性能の向上など、数々の困難が待ち受けていました。

開発の歩み：試行錯誤と悲劇

開発は、カー・クラフトにおいて1965年9月から開始されました。FIAの新レギュレーション「J項」に適合したマシンを目指し、「Jカー」と呼ばれた開発車両は、マークIIの主要部品を流用しつつ、軽量化と空力性能の向上に重点が置かれました。シャパラル・カーズの影響もあり、オートマチックトランスミッションの採用も検討されました。

軽量化のため、シャーシはアルミニウム製となり、ブランズウィック・コーポレーションが製作を担当しました。空力性能の向上では、ウインドシールドの形状変更を行い、特徴的なノーズとフラットなリアセクションを持つボディデザインは「マンタ」と揶揄されました。

1966年3月、最初の試作車「J-1」が完成しテストを開始しましたが、マークIIを上回る性能を発揮できず、ル・マンにはマークIIが投入されました。その後、1966年のル・マン優勝を受け、1967年の連覇を目指すフォードは、性能低下が懸念されていたマークIIに代わるマシンとしてJカーの開発を再開しました。

しかし、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップへの参加計画の一環として開発された「J-2」のテスト走行中に、ケン・マイルズが事故死するという悲劇に見舞われ、開発は再び中断を余儀なくされました。

マークIVへの進化：空力性能の飛躍的向上

1966年11月、開発が再開されると、空力性能の向上が最大の課題となりました。前面投影面積を削減するため、車体は前後に長く伸び、低く長いノーズと滑らかなリアセクションを持つデザインが採用されました。このボディを搭載した「J-4」は、347.2km/hの最高速度を記録し、高速安定性も大幅に向上しました。

一方、「J-3」はJ-2の事故の影響で完成が遅れましたが、最終的にはJ-4と同様のボディに載せ替えられました。デイトナ24時間レースでは、マークIIBはフェラーリ・330P4の前に敗れ、ミッションの不良も発生しました。これを受け、フォードはセブリング12時間レースからJ-4を実戦投入することを決定し、この時点から「フォードGTマークIV」と呼ばれるようになりました。

レース活動：勝利と悲劇の狭間

セブリング12時間レースでデビューウィンを飾ったマークIVは、ル・マン24時間レースに向けてテストを繰り返しました。ル・マンテストデイでは、J-3を改装したマークIVとマークIIBが走行データの収集を行いました。決勝レースには新たに製作されたJ-5からJ-8の4台が投入されました。

1967年のル・マン24時間レースには、シェルビー・アメリカン、ホルマン・ムーディ、フォード・フランスから計7台のマークIVとマークIIBがエントリーしました。予選では、ブルース・マクラーレンがポールポジションを獲得しました。

レース序盤は順調に進みましたが、日付が変わってからはマシントラブルによるアクシデントが相次ぎ、3台のフォード勢がコースアウトしました。しかし、J-5は安定した走りで首位をキープし続け、フェラーリ・330P4に5周差をつける圧勝で優勝を飾りました。この勝利は、大排気量エンジンによるものではなく、高い空力性能と効率性の結果でした。340.05km/hの最高速度は、フェラーリを上回る性能を示しました。

レース後の歴史

マークIVはル・マン以後のレースには参戦せず、1968年以降はレギュレーション変更により活躍の場を失いました。一方、GT40は生産義務を満たし、グループ4で活躍を続けました。マークIVは、フォードの技術力の高さ、そしてル・マン制覇への執念を象徴する伝説的なマシンとして、今もなお語り継がれています。

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