メルセデス・ベンツ・190E/C1

メルセデス・ベンツ 190E/C1：DTMを駆け抜けた伝説のマシン

[1993年のドイツツーリングカー選手権]は、メルセデス・ベンツにとって大きな転換期となりました。1986年から190Eで参戦し、1991年にはマニュファクチャラータイトルを獲得、1992年にはドライバー、マニュファクチャラーの二冠を達成するなど、輝かしい成績を収めてきました。しかし、1993年シーズンは、予期せぬ事態に見舞われます。

当初、メルセデス・ベンツはCクラスをベースとした新型マシンを投入する予定でした。しかし、主要ライバルであるアウディとBMWがDTMからの撤退を表明。1993年シーズンの開催すら危ぶまれる状況の中、メルセデス・ベンツはCクラスの開発を一時凍結せざるを得ませんでした。

その後、アルファロメオがDTM参戦を発表したことで、メルセデス・ベンツも参戦継続を決断。しかし、新型Cクラスの開発は間に合いません。そこで、前年まで使用していた190E 2.5-16エボリューションIIをベースに、DTMクラス1レギュレーションに適合させた190E/C1を急遽開発することになったのです。

190E/C1：進化した空力性能と革新技術

190E/C1は、190E 2.5-16エボリューションIIをベースに、空力性能を大幅に向上させたマシンです。クラス1レギュレーションでは、フロントハブより下への空力改造のみが認められていました。190E/C1は、この規定に則り、フロント周りの空力特性を改良。さらに、リヤスポイラーを廃し、リヤウイングを装備することで、空力バランスの最適化を図りました。これにより、車幅は190E 2.5-16エボリューションIIと比べて51mm拡大しました。

エンジンは、190E 2.5-16エボリューションIIと同様のM102E25/2型2.5リッター直列5気筒エンジンを搭載。しかし、重量バランスの最適化のため、搭載位置をマシン中央部に変更。予選用エンジンの用意もされました。

一方で、ABS、パワーステアリング、パワーブレーキ、エアバッグ付きステアリングなど、190E 2.5-16エボリューションIIから受け継いだ信頼性の高いシステムも搭載。さらに、メルセデス・ベンツは、トラクションコントロールシステムやライドハイトコントロールシステム(アクティブ・ボディ・コントロール:ABC)を積極的に開発、実戦投入しました。これは、当時F1で主流だったエンジンのカットオフによる制御ではなく、ブレーキとトランスミッション制御による独自のシステムでした。

190E/C1の戦績と伝説

1993年シーズン、190E/C1はAMGとザクスピードのドライバーによってドライブされました。開幕戦ゾルダーでデビューを果たすと、第2戦ホッケンハイムでは、ベルント・シュナイダーが190E/C1で初優勝。アルファロメオのタイヤトラブルにも助けられ、両レースを制しました。

シーズンを通して190E/C1は7勝(他のドライバーが190E 2.5-16エボリューションIIで1勝)を挙げましたが、クラス1仕様として開発されたアルファロメオ・155 V6 TIには敵わず、ドライバー、マニュファクチャラー両タイトルはアルファロメオに奪われました。それでも、メルセデス勢ではローランド・アッシュがランキング2位、シュナイダーが3位と好成績を残しました。

1994年には、プライベーターチームが190E/C1を使用し、その活躍はDTMの歴史に名を刻みました。190E/C1は、厳しい状況下で開発されたにも関わらず、その高いポテンシャルとメルセデス・ベンツの技術力を証明した一台と言えるでしょう。そして、DTMにおけるメルセデス・ベンツの伝説の一ページを飾る名車として、今もなお語り継がれています。

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