メルセデス・ベンツ・C11

メルセデス・ベンツC11：グループCカーの頂点に君臨した伝説のマシン

メルセデス・ベンツC11は、1990年の世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）を制覇した伝説的なグループCカーです。前モデルであるザウバー・C9をベースに開発されましたが、単なる改良に留まらず、数々の技術革新と戦略的なドライバー起用によって、圧倒的な強さを誇りました。

開発と進化：カーボンモノコックの挑戦

C11は、C9の後継機として開発されました。最大の変更点は、シャシー構造にカーボンモノコックを採用したことでした。しかし、このカーボンモノコックの開発は容易ではありませんでした。目標とする剛性を実現することが難航し、開発は大幅に遅延。当初予定されていた1989年のデビューは、1年延期されることになりました。開発の遅れを取り戻すため、最終的なセッティングは、名門ポルシェに委託され、レースで勝てるマシンに仕上げられました。タイヤサプライヤーもミシュランからグッドイヤーに変更されています。また、マシン名からも「ザウバー」が外れ、「メルセデス・ベンツ」を冠することとなりました。

圧倒的な戦績：WSPC制覇

1990年シーズンの開幕戦である鈴鹿1000kmでは、予選でクラッシュを喫し、決勝は欠場。実質的なデビュー戦となったモンツァ6時間レースでは、1-2フィニッシュという圧倒的な強さを見せつけました。その後も参戦した8戦中7勝という驚異的な成績を収め、2年連続でのチャンピオンを獲得しました。しかし、ル・マン24時間レースには参戦しませんでした。

1991年シーズンとル・マン24時間レースへの挑戦

1991年には、スポーツカー世界選手権（SWC）に参戦。熟成不足のC291とともに参戦したC11は、100kgのハンデキャップを背負う不利な状況にありました。しかしながら、安定した上位入賞を果たし、シーズン序盤でドライバーズ、チームの両タイトルで首位に立ちました。

この年、C11はル・マン24時間レースに3台体制で参戦しました。予選では1号車が最速タイムを記録しましたが、レギュレーションにより11番グリッドからのスタートとなりました。決勝ではレースをリードするも、オーバーヒートによりリタイア。優勝はマツダ・787Bに奪われました。31号車はトラブルを克服して5位入賞、32号車はアクシデントによりリタイアしました。このル・マン24時間レースが、C11の最後のレースとなりました。なお、このレースで31号車のミハエル・シューマッハがファステストラップを記録しています。

若手ドライバー育成：Lチーム

メルセデスは、1990年シーズン、若手ドライバー育成を目的とした「Lチーム」を結成しました。チームには、カール・ヴェンドリンガー、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ミハエル・シューマッハという、将来を嘱望された3人の若手ドライバーと、ベテランのヨッヘン・マスが起用されました。これは、1991年から始まるSWCが、F1同様のスプリントレースとなることを予想していたためです。Lチームのドライバーたちは、WSPCで経験を積み、ヴェンドリンガーとシューマッハは優勝も経験しています。フレンツェンは1991年にフォーミュラ3000に専念するためチームを離れましたが、ヴェンドリンガーとシューマッハはメルセデスに残留。SWC最終戦で優勝を飾りました。その後、ヴェンドリンガーとシューマッハはF1へ進出し、フレンツェンも後にF1ドライバーとなりました。Lチームは、メルセデスが将来のF1スターを育成した重要なプロジェクトだったと言えるでしょう。

まとめ

メルセデス・ベンツC11は、その圧倒的な速さと技術革新、そして若手ドライバー育成という点において、グループCカーの歴史に大きな足跡を残したマシンです。開発における苦労や、ル・マンでの惜敗劇、そして若手ドライバーたちの活躍といったドラマチックなストーリーは、今もなお多くのモータースポーツファンを魅了し続けています。C11は、単なるレースマシンを超えた、自動車史に刻まれた名車と言えるでしょう。

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