中華人民共和国の高速鉄道

中華人民共和国の高速鉄道

中華人民共和国における高速鉄道は、2007年に導入され、瞬く間に世界最大のネットワークを構築しました。現在、約15万kmの鉄道が運営され、その内約4万kmが高速鉄道となっています。この壮大な計画は、中国の経済成長と交通の効率化を目指したものであり、国内の主要都市を結ぶ役割を果たしています。

概要

中国の高速鉄道網は、高速化された在来線に加え、高速鉄道専用新線とリニアモーターカーを含んでいます。2007年4月にはCRH型車両が導入され、動車組や和諧号と呼ばれ、高速鉄道の象徴的存在となりました。実際、2021年時点で中国の高速鉄道の総延長は約4万kmであり、世界中の高速鉄道総延長の3分の2以上を占めるほどの規模を誇ります。また、今後さらに多くの都市を結ぶ計画も進行中で、2035年までにその延長は7万kmを目指しています。

特に、京滬高速鉄道（北京から上海間の高速鉄道）は大きな注目を集めており、最速で約4時間28分で両都市を結ぶことができます。年度別の運輸実績も驚異的で、2019年には年間2.1億人が利用しました。

中国の高速鉄道はその速度だけでなく、公共事業における土地収用の容易さと、計画から建設までの迅速な進行が特徴です。特に2008年の世界金融危機を受けた stimulus（刺激策）として、高速鉄道の建設が加速され、国の発展に寄与しています。しかし、地方自治体や個人の採算性を無視した拡張には課題も抱えています。

沿革

中国における高速鉄道の計画は、1990年代初頭から始まりました。1990年には北京と上海を結ぶ高速鉄道の建設案が提出され、1994年には国務院がその実現可能性を調査することに決定しました。その後、土地の強制収用が容易であったことから、プロジェクトの実現が迅速に進行しました。

2007年においては、在来線の改良と同時に高速列車の編成を増やし、急速に進化を遂げました。例えば、広深線では国産のディーゼル機関車を使った160km/h運行が実現し、2000年には三線化がされ、2007年からは複々線化が完了しました。

技術と国産化

中国の高速鉄道の開発においては、海外からの技術導入と国内の技術開発のバランスが問われました。日本の新幹線技術やドイツの技術などが中国の高速列車開発に寄与したことは否定できません。特に、CRH型と呼ばれる高速列車は、各国からの技術移転の賜物であり、今では新疆南車集団や中国北車（現：中国中車）などの国内業者が中心となり、技術の国産化が進められています。

課題と未来展望

一方、急速な進行には影響も多く、特に2011年には大規模な事故が発生しました。時速350km/hからの速度制限も課せられ、安全性の面からも見直しが進められています。2020年の計画によって全体に更なる整備が行われる予定ですが、経済性と効率性をどう両立させるかが今後の大きな課題となっています。

将来的には、リニアモーターカーの導入や地方へのネットワーク拡充が期待されている一方で、経費やリスクも考慮していく必要があります。中国の高速鉄道網は、国内輸送を支える重要なインフラであり、そこにある課題をクリアし、発展を続けることが求められています。

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