京王デハ1710形電車

京王デハ1710形電車は、京王帝都電鉄（現：京王電鉄）が井の頭線、次いで京王線で使用していた電車です。戦後の混乱期に発生した深刻な車両不足を解消するために、急遽設計変更され、井の頭線に投入されました。

登場の背景

第二次世界大戦末期、東京急行電鉄（大東急）の一員であった井の頭線は、1945年5月25日の空襲により永福町検車区が壊滅的な被害を受けました。車庫に多くの車両が戻っていた夜間に被災し、架線が垂れ下がって車両を移動できなくなった結果、在籍車両31両のうち24両が焼失するという大惨事となりました。これにより、井の頭線は深刻な車両不足に陥りました。

東急は事態を打開するため、翌月には代田連絡線を陸軍の協力のもと敷設し、小田原線と接続しました。これにより、小田原線の車両や国鉄青梅線からの借入車14両を投入し、応急的な措置を講じました。そして、本格的な復旧のために、井の頭線に新型車両を投入することを決定しました。

そこで選ばれたのが、当時製造が進められていた2つの形式でした。東横線用のクハ3650形と編成を組む予定だった制御電動車デハ3550形と、湘南線用のデハ5300形に連結して運用する予定だった制御車クハ5350形です。前者がデハ1700形となり、後者が本形式デハ1710形となりました。

車両概要

元々湘南線クハ5350形として汽車製造の東京製作所で製造されていた5両は、戦時中の資材不足により製造が中断していました。しかし、戦後、井の頭線の状況を受けて計画が変更され、制御電動車デハ1711 - デハ1715として完成し、1946年末から1947年にかけて渋谷向きの先頭車として投入されました。先行して1946年春にはデハ1700形6両が投入されています。

特筆すべきは、本形式の車体長が、当時大東急を構成していた各社の車両の中で最大であったことです。その17.5mという車体寸法は、京王帝都として分離独立後の井の頭線における新たな標準となり、デハ1760形やクハ1250形、さらには3000系の初期編成にも引き継がれました。

車体

車体長17.5mという大柄な車体は、18m級に相当します。外観は、メーカーこそ異なるものの、湘南線のデハ5230形の流れを汲み、非貫通型の前面、等幅の3枚窓、運転台窓以外の中桟、短いアンチクライマーなど、多くの共通点が見られます。また、腰の低い車体に大型窓を備え、屋根上の通風器が客室ドア上に配置されている点も特徴的で、旧帝都電鉄の車両にも共通する明朗なデザインです。ただし、ヘッドライトは半埋め込み式のデハ5300形に対し、本形式は戦時末期の車両ということもあり、通常の取り付け式を採用しています。

窓配置は、当時関東地方で標準的なd1D4D4D2を採用しています。両運転台で乗務員室が片隅式、乗務員室扉が点対称配置のデハ5300形に対し、本形式は元々制御車であるため片運転台で、乗務員室は片隅式ながら車掌台側にも乗務員室扉が設けられています。連結面側は、連結相手として想定されていたデハ5300形が非貫通・両運転台車であったため、貫通路は設けられておらず、運転台側と同様に丸妻・非貫通となっています。

主要機器

本形式は元々制御車として製造されたため、主制御器と主電動機は元住吉検車区に保管されていたものが使用されました。そのため、デハ1700形と同様に、東急デハ3450形以降で標準となっていた日立製作所製のMMC系主制御器・HS267系主電動機を搭載しています。

戦後の混乱期に制御車として製造された車両をすぐに電装できた背景には、大東急が東横線を改軌して湘南線に乗り入れさせる計画の下、日立製作所に大量の電装品を先行発注し、東横線の元住吉検車区と湘南線の金沢検車区に保管していたという事情がありました。ただし、東横線用の電動機は急行用への投入を想定した設計であったため、高速性能を重視して歯数比が小さく設定されていました。そのため、加速性能や牽引力は高くなく、駅間距離が短い井の頭線での使用には、あまり適した設定ではありませんでした。

台車は、汽車製造製の釣り合い梁式台車であるKS-5と京王社内で呼称されたものを使用しています。元々標準軌の湘南線用として予定されていた台車をそのまま使用しているため、標準軌用の長軸車軸となっています。

沿革

入線直後

小田急や青梅線からの応援車で急場をしのいでいた井の頭線に、デハ1700形に続いて1946年末にまずデハ1711が投入されました。その後、本形式4両の投入と戦災復旧車デハ1401の登場により、借入車は順次元の路線に復帰していきました。

新造車ではありましたが、戦後の混乱期に製造された車両であり、大型窓を採用したものの、十分な大きさのガラスが入手困難であったため、窓は格子状の状態で就役しました。デハ1714に至っては、登場から1年以上経過した1948年頃でも、正面のガラスにまで格子が入っている写真が残っています。

京王帝都分離

1948年6月の京王分離後も、引き続き井の頭線で使用されました。窓ガラスも整備され、当初は1灯のみであった尾灯も、1952年には2灯化されています。運転台については、乗務員室扉が両側に設けられていることから車掌には歓迎されましたが、構造としては片隅式であったため、1952年には他の車両に合わせて全室化されています。

3連運転時代

井の頭線は全線での3両編成運転を行うため、代田二丁目変電所の建設や永福町以西のホーム延長工事などを実施し、1952年5月1日より平行ダイヤを実施、6月からは3両化のためデハ1800形とサハ1300形を増備しました。これらの形式は桜木町事故の教訓から車端部に貫通路と貫通幌を設置して製造され、デハ1710形もその後順次非パンタグラフ側に貫通路を設けました。しかし、当時は2両編成を基本としていたため、両端に貫通路のある車両は少なく、その後も相手側が非貫通のために閉鎖されていることがしばしばありました。

また、新ダイヤおよび3両編成運転の開始後、デハ1700形と1710形で主電動機がショートするという事態が相次ぎました。原因は、出力と歯車比が小さいことによる熱容量不足でした。対策として、同じ主電動機を搭載するデハ1760形、デハ1560形と歯車比を63:19（3.32）に変更しましたが、1955年1月30日より全列車が3両で運行されるようになると、運用側は主電動機にHS-267Dを採用したデハ1700形・1710形・1760形・1560形について、MTM編成を組む際はデハ1800形の新造グループや1953年末から投入されたデハ1900形など、大出力モーター搭載車を編成に入れるなどの対策を実施しました。

4連運転時代

1960年頃には尾灯が埋め込み式となり、1963年には正面窓の中央1枚窓化、前照灯を白熱灯2個取り付けに変更するなど、他の車両と同様の改造を受け、井の頭線で運用されました。

1961年11月より4両編成での運転が開始されると、原則3M1Tとなったことで編成出力に余裕ができ、組成の自由度は増しましたが、中間に組み込まれることも多くなりました。

京王線転用と終焉

井の頭線では1962年から3000系の増備が始まり、一方1963年に昇圧が実施された京王線では、増加する乗客に対応するため輸送力増強の必要がありました。長軸車軸台車を装備していた本形式およびデハ1700形は1372mmへ容易に改軌できることから、3000系を増備して本形式とデハ1700形を捻出し、京王線輸送力増強用に転属させることとなりました。

まず本形式が転属することとなり、1965年5月に京王線の輸送力増強のため転用・デビューしました。京王線転用時には、台車の改軌以外に次のような改造が実施されました。

1711: 電装解除されクハ1710形1711となりました。他の車両とは向きが異なる新宿向き先頭車です。
1712: 運転台を撤去して中間電動車化、パンタグラフは八王子向き。
1713: 運転台を撤去して中間電動車化、パンタグラフは撤去。
1714: 八王子向き先頭車。パンタグラフ付き。
* 1715: 競馬場線や荷電代用などの単行運転のため、連結面側（非パンタ側）に運転台を増設。デザインは元来の運転台と同一の非貫通3枚窓で、アンチクライマーもあります。パンタグラフは八王子向き。

1711から1714までは連番による3M1Tの4両固定編成を組み、単独もしくは1700形の2両編成と組んだ6両編成で運用されました。1715は、上記目的だけでなくデハ1700形、デハ1710形、2010系などの4両編成と連結した5両編成での運用にも就きました。また、先頭車3両は旧来の尾灯を標識灯とし、幕板部に外付けの尾灯を増設、運転台周りの機器や設備など各部が京王線仕様に合わせられました。1969年の京王線系統ATS稼働に伴い、ATS機器の搭載工事も実施されています。

当時最新鋭だった5000系と車体長は同じで、最大長はより長く、車端のオーバーハングも大きかったため、車体限界がホーム上面2,600mmから2,700mmへ拡大されたばかりの京王線への転用当初は、よくホームを擦ったというエピソードも残っています。

1972年5月には、さらなる輸送力増強を目的に、京王線には都営新宿線乗入規格に沿った6000系の1次車が投入され、本系列とデハ1700形は共に置き換え対象となり、同年9月30日付で全車廃車されました。本系列は譲渡されることなく、全車解体されています。

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