京王電気軌道1形電車

京王電気軌道1形電車は、京王電鉄京王線の前身である京王電気軌道が1913年の路線開業に際して用意した旅客用電車の一形式です。本項では、その改良増備車である9形および15形についても併せて取り扱います。

概要

1913年4月15日の京王線笹塚 - 調布間開業に合わせて用意された1形を筆頭に、京王電軌の黎明期を支えたデッキ付きの2軸単車群です。これらの車両は、路線開業や延伸開業後の乗客増加に対応するため、製造時期やメーカー、設計が異なり、総数14両が以下の3形式に区分されます。

1形1 - 6: 1913年、天野工場（後の日本車輌製造東京支店）製
9形9 - 12: 1916年、枝光鉄工所製
15形15 - 18: 1917年、枝光鉄工所製

これらの車両は京王線開業から約10年に渡って使用されましたが、より大型の2軸ボギー車が増備されたことで、その役割を終えました。その後、1923年の関東大震災で車両の多くを喪失した横浜市電気局へ譲渡され、同社の151 - 166として1932年まで使用されました。

車体

自重8t、車体長8,026mm、車体幅2,286mmの木造小型車です。側面には8枚の側窓が並び、室内にはロングシートが向かい合わせに配置されています。乗降デッキと運転台を兼ねる妻面のベスチビュールには3枚のガラス窓が設けられています。側面には扉がなく、客室妻面にのみ扉があるため、乗務員は走行中、デッキ側面からの風雨に直接さらされる構造でした。

客室は腰板の一段下降窓の収まる部分のみを垂直としその下を絞った、設計当時の一般的な様式を踏襲しています。横方向に長い部材によるコンベックスパネルとコンケーブパネルを組み合わせた他社の黎明期の車両とは異なり、縦の羽目板を曲げ加工して構造材に打ち付けた、縦の羽目板をそのまま並べるようになる前の、過渡的な構造となっているのが特徴です。

屋根は端部を丸めた二重屋根で、端部に段差のあるモニター・ルーフが一般的であった初期の車両とは異なった様式です。1形では二重屋根の側面にガーランド式の通風器が設置されていましたが、9形と15形では通風器が水雷形に変更され、明かり窓が追加されました。

塗装はクリーム色を基本とし、腰板窓下部を茶色、屋根を灰色に塗り分け、要部に装飾を施した、製造当時としては標準的な構成でした。

主要機器

主電動機

1形はイギリス・ディック・カー・アンド・カンパニー (DK) 製DK-10、9形はゼネラル・エレクトリック (GE) 製GE-247D、15形は同じくGE製GE-52を、それぞれ1両あたり2基ずつ吊り掛け式で装架していました。歯数比は1形が67:14、9・15形は63:14です。

制御器

1形がDK製DBI-K、9形はGE製D-18-F、15形はDK製DBI-K14を搭載していたとされています。いずれも直接式の抵抗制御器であり、1形は直列4段、並列4段、発電ブレーキ7段という当時の標準的な回路構成でした。

台車

いずれもウィングばね式の軸箱支持機構と鍛造による台車枠を備える、軸距1,830mmでBrill 21E相当の2軸単台車を装着していました。ただし、1形1 - 4と15形はJ.G.ブリル純正のBrill 21E、1形5・6はイギリス製のマウンテン・アンド・ギブソン (MOUNTAIN & GIBSON:M&G) 製のデッドコピー品であるMG21-EM、9形は汽車製造製のデッドコピー品をそれぞれ装着していました。

MG21-EMはブリル社からのライセンスを得ずにM&G社が製造販売していた台車で、ブリル純正品の供給が不足していた1910年から1917年までの時期に多数が日本に輸入されました。このMG21-EMは角張った一見粗雑な外観ながらむしろ純正のBrill 21Eよりも頑丈であると評され、導入先各社で長く重用されたことで知られています。

なおこの台車は装着車である1・9形が全車横浜市へ譲渡された後に製作された散水電車1にも装着されているが、これは他社から中古品を購入し装着したものとみられています。

ブレーキ

ブレーキハンドルを回転させて台車のブレーキシューを締め付ける手ブレーキ装置と、制御器の発電ブレーキを併用していました。

集電装置

京王線は複架線式で開業したため、集電装置として2本1組のトロリーポールを屋根上に搭載していました。

運用

京王電気軌道時代

京王線開業以来順調に増備が重ねられ、輸送力の不足から東京市電からの譲渡車（7形）の導入やトレーラー（13形）の増結といった措置が取られました。しかし、1916年の調布 - 府中間開業以降の乗客の激増には15形の新製投入をもってしても対処しきれず、以後の増備はより大型の2軸ボギー車である19形や23形へ移行しました。23形の増備が進んだ1922年頃には、本形式は臨時電車にのみ使用され、もてあまし気味となっていたようです。

横浜市電気局への譲渡

そのような状況にあった本形式に転機をもたらしたのは、1923年9月1日に発生した関東大震災でした。

この大地震での京王電軌の被害は比較的軽微でしたが、横浜市電気局は甚大な被害を受け、車両の修復が追いつかず麻痺状態に陥っていました。そのため、同局は日本各地の電気軌道事業者に救援を要請し、余剰車両の譲渡を求めました。

この際、軌間が1,372mmの馬車軌間で改造の必要が事実上皆無で、しかも京王電軌としては廃車を検討する状況にあった本形式14両および7形2両の合計16両が選ばれました。横浜市側が一刻も早い車両の補充を必要としていたこともあり、東京市電と京浜電気鉄道の協力の下、全車が深夜に両社局線を自力走行で回送されるという前代未聞の方法で横浜市へ送り込まれました。

横浜市ではこれらの車両は以下のように改番されました。

1形1 - 6→151 - 156
7形7・8→157・158
9形9 - 12→159 - 162
* 15形15 - 18→163 - 166

これら16両は到着後、塗装を変更し、車輪を焼き嵌めのタイヤ式から一体のチルド車輪に交換するなど、横浜市電気局の仕様に合わせた変更を実施した上で直ちに運用に投入され、大阪市電気局から11形の車体が到着するまでの、最も車両が不足していた時期の横浜市内において輸送力確保に大きく貢献しました。これらの車両はその後1932年頃まで使用された後、全車廃車解体処分されています。

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