北上操車場

北上操車場

岩手県北上市相去町字山田に位置していた、かつて日本国有鉄道（国鉄）の貨物列車用操車場。東北本線の六原駅と北上駅の間に設けられ、1978年10月2日から1986年11月1日まで運用されました。東京駅からは483.7キロメートルの地点にあり、当時の国鉄の操車場としては日本最北に位置するハンプヤードでした。

構内の特徴

北上操車場は、東北本線に沿って南北に約3.4キロメートルにわたって広がっていました。最大幅は約160メートル、総面積は約0.33平方キロメートルです。構内は南側から順に、到着線（6本）、貨車を自然落下させるためのハンプ（1基）、仕訳線群、出発線（6本）が直線的に配置されていました。仕訳線群は、貨車の行先別に分類するための方向別仕訳線として32本（通常線20本、D型矢羽根線12本）、駅別に分類するための駅別仕訳線として9本（通常線4本、S型矢羽根線5本）が設けられていました。このほか、着発線4本、解結線8本などの設備を有しており、1日あたり最大1,200両の貨車を処理する能力を備えていました。

自動化ヤードとしての先進性

北上操車場は、国鉄が開発した操車場自動化システム「YACS（ヤックス）」が導入された自動化ヤードでした。単に転走する貨車の速度を制御したり、進路を自動的に設定したりするだけでなく、分解表（貨車の仕訳順序を示す表）や貨報（貨物輸送に関する情報）といった情報処理作業も自動化されており、「総合自動化ヤード」と呼ばれていました。国鉄時代末期には、全国に自動化ヤードが6箇所存在し、そのうち総合自動化ヤードは2箇所のみでした。北上操車場は、武蔵野操車場に続いて2番目の総合自動化ヤードとして誕生し、YACSが導入された最後の操車場となりました。また、国鉄の自動化ヤードとしては初めて、降雪対策が本格的に施された点も特筆されます。

同時期に建設された周防富田駅（現在の新南陽駅）の自動化ヤードと共に、北上操車場には新しい設計思想に基づく「低いハンプ」が設置されました。従来のハンプは、走行抵抗が最大の貨車でも自走できるように高さを設定し、速度が出すぎる貨車はカーリターダーで減速させていました。これに対し北上操車場では、方向別仕訳線にリニアモーターカーを設け、走行抵抗が大きい貨車を加速させる仕組みを採用したため、ハンプの高さは走行抵抗が最小の貨車を仕訳線に送り込める程度の約2メートルに抑えられました。このリニアモーターカーは、仕訳線の除雪作業にも利用可能でした。

短い歴史と廃止の背景

北上操車場の建設は1972年4月に着工されました。建設の主な目的は、東北新幹線の建設に伴い、北上駅や盛岡駅にあった貨物列車の組成機能を移転・集約すること、さらに小牛田駅や一ノ関駅で行われていた貨車中継作業を統合することでした。これらの機能を効率的に担うため、最新鋭のYACSによる総合自動化ヤードとして計画されました。

しかし、北上操車場は、国鉄の貨物輸送が大幅に削減される契機となった1978年10月2日のダイヤ改正と同時に開業するという不運に見舞われました。結果として、その能力を十分に発揮することなく、開業からわずか約8年後の1986年11月1日には信号場に降格され「北上信号場」となり、翌1987年1月には廃止されました。総工費203億円という巨額の投資がなされたにもかかわらず短命に終わったことは、国会でも問題として取り上げられました。

跡地利用と将来構想

北上操車場の広大な跡地は、現在、中小企業基盤整備機構によって産業用地「オフィスアルカディア・北上（北上産業業務団地）」として整備・分譲されています。

廃止から長い年月が経過しましたが、2008年10月には、地域経済界などが中心となり、北上市へのJR貨物駅新設を目指す「きたかみ新貨物駅設置促進協議会」が設立されました。近隣に自動車関連企業の工場が集積していることから、部品輸送や物流機能の強化による産業活性化を狙い、JR貨物などの関係各所への働きかけが行われています。同協議会や岩手県が実施した企業への調査では、多くの企業が新駅利用に意向を示しており、具体的な場所は未定ながら、かつての操車場があった「六原 - 北上」間が構想地として報じられています。

隣接駅

日本国有鉄道 東北本線
六原駅 - 北上操車場 - 北上駅

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