国鉄コキ5500形貨車

国鉄コキ5500形貨車は、1962年から1970年にかけて製造されたコンテナ車です。前身であるチキ5500形（初代）と、その前に製造されたコキ5000形（旧チキ5000形）についても解説します。

概要

1931年に始まった国鉄のコンテナ輸送は、戦争による中断を経て1956年に再開されました。当初は3tコンテナを使用し、無蓋車に積載する方式でしたが、速度や貨物取扱いに課題がありました。そこで、コンテナの荷重を5tに拡大し、高速専用列車での運用を目指して開発されたのが、国鉄初のコンテナ専用貨車であるチキ5000形です。

1959年11月、コンテナ専用列車「たから号」が汐留～梅田間で運行を開始し、好評を博しました。これを機に、コンテナ輸送の拡大を目指し、構造を一部変更したチキ5500形（初代）が1962年から製造されました。1965年の称号規定改正で、両形式はコキ5000形・コキ5500形と改称され、コキ5000形は後に改造を受けコキ5500形に編入されました。1970年までに合計3,146両が製造され、各地で活躍しました。

形式別概説

新製車

チキ5000形→コキ5000形

「たから号」などの専用列車に使用されたコンテナ車です。編成単位での運用のため、手ブレーキは留置専用とされ、デッキや手すりはなく、拠点間直行輸送に適した仕様でした。最高速度は85km/hで、中梁を設けない魚腹型の側枠で荷重を負担する台枠構造は、その後のコンテナ車に引き継がれました。外部塗色は赤3号（レンガ色）です。

試作車（コキ5000, コキ5001）

1959年3月に汽車製造でチキ5000形として落成しました。一般の長物車と同様の全面板張りの床板や、台枠側面の補強材形状など、独特な形態を持っていました。ブレーキ装置はAD方式とUC型積空ブレーキを併用し、留置専用の手ブレーキを装備していました。台車はTR91形を採用し、コンテナ緊締装置はそれぞれ異なる方式を搭載しました。5001号機は当初黒色に塗装されていました。

試作された5tコンテナとともに試験運用後、「たから号」に投入されました。1965年にコキ5000形に改称され、1967年の改造でコキ5500形に編入されました。

量産車（コキ5002 - コキ5056）

試作車の運用結果に基づき、1959年に汽車製造で55両が製造されました。台枠補強の形状が変更され、台車はTR63形が採用されました。コンテナ緊締装置は東急式が採用され、アンカーはコンテナ側に設置されました。

試作車と同様に、称号変更とデッキ取付改造を受け、コキ5500形に編入されています。

チキ5500形（初代）→コキ5500形

コンテナ扱い列車の拡大に伴い、途中駅での連結・切り離しを容易にするため、コキ5000形の車端部を延長し、デッキと手すりを設け、車上で手ブレーキを扱えるようにした形式です。最高速度は85km/h、外部塗色は赤3号です。

初期型（コキ5500 - コキ6473）

1962年からチキ5500形として製造されました。デッキ設置のため台枠が延長され、ブレーキ装置はAD方式とUC型積空ブレーキを併用していましたが、昭和39年度予算車から自動化したASD方式に改良されました。台車はTR63A形を採用しました。1965年製造のコキ5714以降は当初からコキ5500形として落成し、既存のチキ5500形もコキ5500形に改称されました。1966年製造のコキ6274以降は、台枠の縦補強が削減され外観が変化しました。

前期型（コキ6474 - コキ6713）

1966年に汽車製造と日本車輌製造で製造されました。手ブレーキ操作を容易にするため、台枠がさらに延長され、製造方法も一部変更されました。台車はTR63A形、ブレーキ装置はASD方式です。

中期型（コキ7000 - コキ8554）

1967年から1970年にかけて製造された、本形式で最も両数の多いグループです。台枠構造はコキ10000系に準拠し軽量化されました。最終15両はブレーキ装置にARSD方式を採用し、台車も2種類が試用されました。これは、TR63形台車の欠点を改善するためのものでした。

一部は台枠を延長し、コキ60000形に改造されました。

後期型（コキ8555 - コキ8834）

比較試験の結果を踏まえ、1970年に製造された区分です。ブレーキ装置はARSD方式、台車はTR216A形を採用しました。

ほとんどの車両がブレーキ装置を改造し、最高速度95km/hに対応する45500番台に改造されました。

8900番台（コキ8900 - コキ8939）

1970年に製造された最終グループです。10tコンテナを積載可能とし、緊締装置も10t用と5t用を装備しました。隅田川～西岡山間の「山陽ライナー」で運用されましたが、翌年には一般用途に転用されました。

改造車

形式内の改造

運用体系の変更や新技術の採用に伴い、大規模な改造が実施されました。

コキ5000→コキ5500編入車（コキ6714 - コキ6770）

専用編成の用途がなくなったコキ5000形を汎用的な運用に充当するため、1967年にデッキを設置する改造が行われ、全車がコキ5500形に編入されました。

2種5tコンテナ積載改造（25500番台）

1種5tコンテナを積載していた本形式に、2種5tコンテナを効率的に積載できるようにする改造が1972年から1976年にかけて行われました。荷重は34tから28tに変更されました。

TR63形台車ブレーキ改造

中期型最終グループでの試験結果を受け、既存のTR63系台車を使用するコキ5500形も同様のブレーキ装置に改造されました。改造後の台車はTR63F形となりました。

他用途への転用改造

コキ50000系の投入や輸送量の一時的な減少により余剰となった車両は、他用途に転用されました。

チキ5500形（2代）

1974年から1981年にかけて、ロングレール輸送用の長物車に138両が改造されました。

ケ10形

1976年から1977年にかけて、検重車（はかり試験車）に6両が改造されました。

チキ6000形

1978年から1982年にかけて、一般用長物車に422両が改造されました。

95km/h列車への対応改造

1985年のダイヤ改正で95km/h列車が増発されたため、本形式を改造して対応しました。

コキ60000形

1984年から1985年にかけて、127両がコキ50000形と同等の仕様に改造され、共通運用が可能になりました。

コキ50000系併結改造（45500番台）

コキ50000系の不足を補うため、ブレーキ装置を改造し、併結運用を可能にした車両です。TR216A形台車を装備する後期型を種車とし、ブレーキ制御弁を改造して、最高速度95km/hで走行可能としました。1988年から1990年にかけて243両が改造されました。外部塗色は赤3号のままで、台枠側面に青色の帯が追加されました。

現況

本形式は、幹線や支線で広く運用されましたが、JR移行後は、輸送形態の変化や速度の問題から、コキ100系に置き換えられ急速に淘汰が進みました。2009年4月1日現在、営業運転での使用はなくなり、1両のみが在籍していました。

脚注

参考文献

電気車研究会『鉄道ピクトリアル』 1991年3月号 No.540 特集：コンテナ貨車、2003年12月臨時増刊号『黎明期の国鉄コンテナ輸送』渡辺一策
交友社『鉄道ファン』 2002年7月号 No.495 特集：コンテナ特急

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