国鉄5000形蒸気機関車

5000形蒸気機関車：日本鉄道黎明期の証言

1872年、日本の鉄道が開業した際に、イギリスから輸入された蒸気機関車があります。その中に、日本最初のテンダー式機関車として知られる5000形が含まれていました。本稿では、この歴史的な機関車について、その構造、性能、運用、そしてその最期に至るまでを詳細に解説します。

輸入と初期の活躍

5000形は、鉄道院（日本国有鉄道の前身）の発足とほぼ同時期に、イギリスのシャープ・スチュアート社から2両が輸入されました。製造番号は2141と2142。日本における鉄道黎明期を支えた重要な存在でした。当初は、西部地区（現在の阪神間）の鉄道開業を目的として輸入され、神戸港に直接陸揚げされたと推測されています。

機関車の構造

5000形は、車軸配置が0-4-2(B1)の2気筒単式飽和式機関車でした。動輪の直径は1,371mm(4ft6in)と、当時の機関車としては標準的なサイズです。3軸のテンダー（炭水車）を備え、弁装置はスチーブンソン式、安全弁はサルター式を採用していました。ボイラー上に蒸気ドームを持つなど、当時のイギリスの機関車設計を反映した構造となっています。

0-4-2という車軸配置は、日本の国有鉄道では5000形が唯一のものでしたが、当時のヨーロッパでは、客貨両用機関車として一般的なものでした。しかし、先輪を持たないため、動輪の磨耗が激しく、早期のタイヤ交換を余儀なくされました。また、機関車本体にはブレーキ装置がなく、テンダーのみにブレーキが装備されていたのも特徴です。これは、機関車にブレーキをかけることで主連棒に大きな力が加わり、機関車本体に大きな負担がかかると考えられていたためです。

運転台は、三方を囲んだ構造で、特徴的な窓が配置されていました。従輪は運転台の下部に配置され、車輪の外側の外板を下に延長した独特の形状の外側台枠を持っていました。砂箱は、ランボード上に第2動輪のスプラッシャー（泥よけ）と一体化して設置されていました。

主要諸元

以下に、5000形の主要諸元を示します。

運用と改番

5000形は、当初A, Bと命名されていましたが、後に11, 12と改番されました。その後、東部（京浜間）の機関車を奇数、西部（阪神間）の機関車を偶数とする改番が行われ、11は4に、12は2に改番されました。その後も、O形、D1形を経て、1909年の鉄道国有法施行による改番で5000形となりました。

京阪神地区を中心に活躍しましたが、北陸線や中央線でも使用された記録が残っています。1910年には沼津で入換用として使用されていたという記録も残っています。

廃車と保存への試み

5000形は、5001が1919年に廃車解体されたのに対し、5000は鉄道開業50周年を記念して保存が計画されました。しかし、1921年に廃車となった後、汐留駅構内で保管されていた5000は、1923年の関東大震災で焼損してしまいました。その後、大井工場に放置され、最終的には鉄材供出のために解体されました。

5000形が残したもの

5000形は現存していませんが、日本における鉄道技術発展の初期段階を示す貴重な存在でした。その技術的特徴や運用記録は、日本の鉄道史を研究する上で重要な資料となっています。また、保存への試みは、当時の技術者たちの鉄道への情熱を物語っており、日本の鉄道文化の形成において重要な役割を果たしました。解体時に取り外されたサルター式安全弁付きの蒸気ドームは、1号機関車に転用されたと伝えられています。

参考文献

臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社刊
臼井茂信「機関車の系譜図 1」1972年、交友社刊
金田茂裕「日本蒸気機関車史 官設鉄道編」1972年、交友社刊
金田茂裕「日本最初の機関車群」1990年、機関車史研究会刊
川上幸義「私の蒸気機関車史 上」1978年、交友社刊
高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12 蒸気機関車 日本編」1981年、小学館刊

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