国鉄9600形蒸気機関車

国鉄9600形蒸気機関車：日本の鉄道史を支えた「キューロク」

国鉄9600形蒸気機関車は、1913年（大正2年）に鉄道院（後の日本国有鉄道、国鉄）が製造した、日本初の本格的な国産貨物列車牽引用テンダー式蒸気機関車です。誕生時の正式名称は「鉄道院第九六〇〇號形式機関車」でしたが、「キューロク」や「クンロク」、あるいは「山親爺」という愛称で広く親しまれました。四国を除く日本全国で長きにわたり使用され、国鉄において最後まで稼働した蒸気機関車の一つとして、その名を鉄道史に刻んでいます。

開発の背景と概要

9600形は、1912年度に試作された初代9600形（9580形）の改良版として設計されました。2-8-0（1D）型という車軸配置は、当時「八輪連結十輪テンダー機関車」と呼ばれ、アメリカではコンソリデーションタイプとして貨物列車や勾配区間での運用に広く採用されていました。9600形は、明治末期の大型輸入機の設計を参考に、日本の鉄道事情に合わせた独自の改良が加えられています。

狭軌鉄道では困難とされていた大型ボイラーを、台枠の上に火室を配置することで搭載可能とし、出力を向上させました。しかし、ボイラーの中心高さは当時の狭軌用蒸気機関車としては異例の2,591mmとなり、重心が高くなるという構造上の特徴も持ち合わせていました。動輪径が小さかったこともあり、常用最高速度は65km/hと、高速走行には不向きでした。

このような構造が採用された背景には、同様の構造を持つプロイセン・ボルジッヒ社製の8850形の使用実績が良好であったこと、そして同社からの積極的な提案がありました。実際、9600形の使用において重心の高さが問題となることはほとんどありませんでした。

製造と構造の特徴

当初、台枠には圧延鋼板を切り抜いた棒台枠を採用する予定でしたが、国内での製造が困難であったため、従来の軟鋼板製板台枠が採用されました。初期の製造車では、ピストンバルブをシュミット社から、軸バネを川崎造船所が輸入した貯蔵品を使用したため、完全な国産とは言えませんでしたが、9618号機以降は設計が変更され、純国産化が達成されました。外観上の特徴として、運転台下部のラインがS字形から乙字形へと変更されています。

9600形特有の点として、左右動輪のクランクピン位相が通常とは逆の左先行型であることが挙げられます。これは、動輪の釣合錘の位置を調整する際に、設計者の誤りによって左右の位相が逆に設定されたためです。この異例の構造は、770両もの製造期間を通して修正されることなく、そのまま採用されました。

また、製造当時は標準軌への改軌構想があり、その改造を考慮した設計がされていたという説がありましたが、当時の関係者によって否定されています。

活躍と変遷

9600形は、1918年に石炭を満載した10トン貨車75両を牽引し、室蘭本線を走行した記録があります。これは、日本における蒸気機関車による最多連結両数の記録です。

製造当初は東海道本線などの幹線で使用されていましたが、D50形やD51形といった新型機関車の登場により、次第に亜幹線や支線へと活躍の場を移しました。その汎用性の高さから、1937年に日中戦争が勃発すると、陸軍の要請により多数が標準軌に改軌され、中国へと送られました。これらの機関車は、華北交通や華中鉄道で使用され、戦後も中国各地で活躍を続けました。

戦後は、北海道や九州の石炭輸送路線、米坂線や宮津線など、貨物輸送量が多く、勾配のきつい路線でその姿を見ることができました。特に、室蘭本線での牽引力テストでは、3000トンもの重量列車の牽引に成功しています。

多彩な形態と最期

長きにわたる運用の中で、9600形は様々な形態へと変化を遂げました。キャブの形状、連結器の改造、エアータンクの位置など、個体ごとに異なる特徴を持っていました。また、北海道から九州まで、各地の機関区に所属し、その地域の特性に合わせた改造が施されました。

最後まで残ったのは、追分機関区に所属していた39679、49648、79602の3両で、1976年3月2日に最終仕業を終えました。79602は3月25日まで有火予備として残存し、これを最後に国鉄から蒸気機関車の姿が消えました。実働63年、9600形は日本の蒸気機関車の歴史を締めくくった、最も長命な機関車としてその名を残しました。

保存と模型

9600形は、その活躍を偲ぶため、全国各地で静態保存されています。また、鉄道模型の世界でも、9600形は人気の高い車種であり、様々なスケールの模型が製作されています。

9600形は、日本の鉄道史における重要な存在であり、その姿は今もなお、多くの人々に愛され続けています。

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