国鉄C52形蒸気機関車

C52形蒸気機関車：幻の3シリンダー機

C52形蒸気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が輸入した旅客用テンダー式蒸気機関車です。当初は8200形と呼ばれていましたが、1928年の車両形式称号規程改正によりC52形に形式変更されました。

導入の背景

C51形（18900形）は登場時こそ決定版と思われましたが、東海道・山陽本線の輸送需要は増大の一途をたどり、更なる速度向上と牽引力増強が求められました。しかし、C51形は技術的な限界に近づいており、抜本的な技術革新が必要と判断されました。

そこで着目されたのが、当時欧米で研究開発が進んでいた3シリンダー機構です。国産化の方針を維持しつつ、この先進技術を導入するため、サンプル機として少数輸入されることになったのが、C52形（8200形）でした。

検討の結果、アメリカン・ロコモティブ（アルコ）社に6両の機関車本体が発注されました。炭水車は国産品を使用することで費用を節約し、必要最小限の輸入に留められました。しかし、これは鉄道省制式機としては唯一、そして日本の国有鉄道としては最後の外国製蒸気機関車となりました。機関車は1925年11月にアルコ社のスケネクタディ工場で完成し、1926年2月に日本に到着しました。

構造

C52形は、車輪配置4-6-2(2C1)形の急行用旅客機です。国産の炭水車は日立製作所製で、D50形（9900形）と同じ水槽容量20m3、燃料積載量8.4tを誇ります。

外観は当時のアメリカ様式を色濃く反映しており、空気圧縮機や給水ポンプなどもアメリカ式を採用していました。給水加熱器は、最初の3両がウォーシントン式、残りの3両がエレスコ式を装備していました。

その他、エコノミー式先台車、アルコ式動力逆転機、ネイサン式機械給油装置、フランクリン式自動焚口扉、動力火格子揺動機、5室チャイム式汽笛などが共通部品として採用されています。運転台室外の火室上に設けられた箱形の蒸気分配室も、当時のアメリカ近代大型機の特徴です。

動輪直径は1600mmで、C51形よりも小径でした。弁装置は、左右シリンダがワルシャート式、中央シリンダがグレズリー式で駆動され、外側シリンダ上部前方には弁装置のガイドとテコ受けが露出していました。

経歴

日本に到着後、C52形は各種試験に供されました。台上試験や東海道本線での走行試験の結果、C51形に比べて動揺が少なく、牽引力も向上していることが確認されました。しかし、動輪径が小さいため惰行運転が劣り、火格子面積が過大で投炭作業が困難であるという問題点も明らかになりました。

アメリカ製の付属機器についてもデータ収集が行われ、その一部は後の国産機関車に採用されました。試験結果は国産化C53形の設計に活かされ、C52形自体も31項目にわたる改装が施されました。主な改装点は、日本の習慣や日本人の体格に合わせた部品交換や、シンダ除けのエプロン増設などです。

運用試験では、東海道本線で旅客列車や一部の貨物列車を牽引し、特急列車を牽引したこともありました。しかし、燃料消費量の多さ、弁装置の調整不具合、付属機器の操作・保守の難しさなどから不評を買いました。中央ピストンの落下事故も発生しています。

C53形が増備されると、C52形は持て余されるようになり、1932年には全車が休車となりました。その後、輸送需要の増大を受けて、山陽本線の瀬野 - 八本松間（瀬野八）の補助機関車（補機）として転用されることが決定しました。

1935年から1936年にかけて改装工事が行われ、給水加熱器や空気圧縮機などの装備品が交換されました。蒸気ドームは大型化され、火室上の蒸気分配室は運転室内に移設されました。使用圧力は向上し、火格子面積は縮小されました。後部補機として使用されるため、走行中に連結器を解放する装置が取り付けられ、前照灯は炭水車に移設されました。

瀬野機関支区では、D50形とともに補機運用に使用されましたが、牽引力不足や石炭消費量の多さ、線路への悪影響、保守の煩雑さなどから敬遠されました。D51形やD52形が増備されると、下関操車場入換用として転属となり、1947年に全車が廃車されました。

C52形は、その短い生涯の中で、日本の鉄道技術史に大きな足跡を残しました。3シリンダー機構の導入、アメリカ製機器の採用、そして国産化への試みは、後のC53形やD51形などの名機を生み出す礎となったのです。

現在、C52形は保存されておらず、その姿を直接見ることはできません。しかし、その技術と歴史は、鉄道ファンや研究者によって語り継がれています。

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