国鉄C55形蒸気機関車

C55形蒸気機関車：亜幹線を彩った流麗な名機

C55形蒸気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計した、亜幹線旅客列車用の中型テンダー式蒸気機関車です。「シゴゴ」の愛称で親しまれました。

誕生の背景

1930年代、亜幹線の旅客輸送力増強のため、丙線規格の路線にも入線できるC51形の後継機が求められました。しかし、先行して製造されたC54形は、高圧ボイラーと過度な軽量化が原因で空転が多発し、乗務員からの評判が悪く、わずか17両で製造が打ち切られました。

そこで、C54形の反省を踏まえ、棒台枠などの新技術を導入して設計されたのがC55形です。1935年（昭和10年）から製造が開始され、3次にわたり合計62両が製造されました。当初はC55 63以降も増備が計画されましたが、設計変更が多岐にわたったため、C57形という新形式が与えられることになりました。

製造

C55形は、川崎車輛、汽車製造会社、三菱重工業、日立製作所の4社で製造されました。製造年ごとの内訳は以下の通りです。

1935年（1次形）：1 - 19号機（19両）
1936年（2次形）：20 - 40号機（21両）
* 1937年（3次形）：41 - 62号機（22両）

構造

C55形は、C51形やC54形の基本構造を踏襲しつつ、新たな技術も取り入れられました。3缶胴構成のボイラーと、1軸従台車で支持される広火室を備え、軸配置は2C1（日本式）の軽量級過熱式単式2気筒テンダー機関車です。

ボイラーについては、自動空気ブレーキ使用時の水面傾斜による湯の入り込みを防ぐため、蒸気ドームの位置が変更されました。また、電気溶接技術の進歩により、溶接工法の採用部位が拡大し、リベットが減少し、直線基調のデザインとなりました。

動輪は直径1,750 mmのスポーク動輪ですが、強度不足を解消するため、新設計の補強付きスポーク動輪が採用されました。この「水かき」と呼ばれる補強部分が、外観上の大きな特徴となっています。棒台枠の採用により、台枠側面に大きな肉抜き穴が開けられ、動輪のスポーク越しに反対側が見える、軽快な外観も特徴です。

C55形は、1次形、2次形、3次形の3種類に大別できます。2次形は、流線形の覆いを装着して製造されました。

流線形

C55形が登場した1930年代は、世界的に鉄道車両や自動車に流線形ブームが起こっていました。C53 43で試験された流線形のキセ（覆い）が、C55形にも本格導入され、2次車21両が流線形デザインで製造されました。

流線形の構造は、ボイラー全体にケーシングを被せ、足回りをスカートとケーシングで覆ったものでした。これにより、空気の流れを良くし、煤煙が列車に絡みつくのを防ぐ効果が期待されました。しかし、運用状況では効果がほとんどなく、整備の妨げになることから、早い時期にスカートやケーシングの撤去が始まりました。戦後には、流線形機は一般車とほぼ同等の外観に再整備されましたが、一部に流線形時代の面影を残していました。

運用

C55形は、本州、九州、北海道の幹線・亜幹線に配置され、運用されました。特に流線形となった2次車は、宣伝効果も考慮して全国に分散配置され、急行列車の先頭に立ちました。名古屋機関区の24~26号機は臨時特急「燕」を牽引し、小樽築港機関区の30~32号機は長万部~小樽間の山線区間で活躍しました。

C55形は、C57形の登場により目立ちにくい存在でしたが、両者はほぼ同等に扱うことができ、性能も良好だったため、四国を除く各地で長期間にわたり重用されました。1964年までは62両すべてが在籍していましたが、本州では1966年ごろまでに姿を消し、北海道では1974年秋まで、九州では1975年3月まで現役でした。

台湾総督府鉄道C55形

C55形は、台湾総督府鉄道向けにも9両が納入されました。台湾ではCT250形として使用され、1982年10月に形式消滅しました。

保存機

C55形は、製造数が少なかったことや、本州での早期廃車のため、現存する個体はわずか4両です。C55 1が静態保存されています。

もう一度検索