国鉄C59形蒸気機関車

国鉄C59形蒸気機関車

国鉄C59形蒸気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計した、幹線旅客列車用のテンダー式蒸気機関車です。その洗練された外観から「シゴク」または「シゴキュウ」の愛称で親しまれました。

誕生の背景

1930年代末、東海道・山陽本線の特急・急行などの優等列車は、主にC53形が牽引していました。しかし、C53形は3気筒という構造上、整備に手間がかかり、故障が頻発するという問題を抱えていました。そのため、保守が容易で、C53形と同等以上の性能を持つ新型機関車が求められるようになりました。

そこで、C51形以来となる1,750 mm径の動輪を備え、施設側の許容範囲である16.8 tの動軸重で設計されたのがC59形です。

構造

C59形は、C51形から続く鉄道省制式2気筒パシフィック機の走行装置を基本とし、ボイラーはD51形のものを改良して使用しました。高圧の蒸気を生成し、長煙管構造を採用することで、効率的な運転を目指しました。

運転台はC57形を参考に、密閉構造を取り入れ、C61・C62形にも継承されました。炭水車は、石炭10 tと水25 m3を積載可能な大型のものが採用され、長距離運転に対応しました。

全長は21,575 mmに達し、国産蒸気機関車の中で最長を誇ります。

製造

C59形は、川崎車輛、汽車製造、日立製作所の3社で、1941年（昭和16年）から1947年（昭和22年）にかけて合計173両が製造されました。

運用

C59形は、デビュー当初から特急の先頭に立ち、C62形が登場するまで、まさに特急列車の顔として活躍しました。C62形登場後もお召列車に充当されるなど、現場からの信頼も厚い機関車でした。

しかし、C59形には、設計・製造上の問題点もいくつか存在しました。従台車の荷重負担が過大であったこと、ボイラー天井板の膨らみ、長煙管による熱効率の低下などが挙げられます。

特に、従台車の車輪摩耗が激しく、タイヤ部に亀裂が入るなどのトラブルが頻発しました。これは、ボイラーや火室などの重量物が後部に集中し、重量バランスが偏っていたことが原因と考えられています。

戦後になって、状態の悪いボイラーは新製交換されましたが、長煙管の問題は、煙管を短縮し燃焼室を設けた戦後形でようやく解決しました。

C59形は、東海道・山陽本線の電化や、C62形など後継機の登場により、活躍の場を狭めていきました。一部はC60形に改造され、亜幹線での運用に就きましたが、1960年代には多くの車両が廃車となりました。

最後まで定期運用に残ったのは、糸崎機関区での呉線・山陽本線運用でした。急行「安芸」などを牽引し、呉線の電化までその姿を見ることができました。

特徴あるC59形

16・31・48号機：煙室前面が角形
67号機：ブラウン試験塗装
79号機：グリーン試験塗装・燃焼室・E形過熱装置・消煙装置試用
80号機：燃焼室・E形過熱装置試用
108号機：お召指定機
124号機：門鉄デフを装着
127号機：重油専燃機

保存機

C59形は、その多くが廃車解体されましたが、現在、数両が保存されています。

C59 164号機

郵便切手

1942年（昭和17年）には、鉄道開業70周年を記念して、C59 28が描かれた記念切手が発行されました。

C59形は、日本の鉄道史において、重要な役割を果たした機関車の一つです。その優美な姿は、今も多くの人々の記憶に残っています。

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