国鉄ED73形電気機関車

ED73形電気機関車

ED73形電気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した交流電気機関車で、九州地区用に設計されています。その製造は1962年と1963年に行われ、姉妹形式であるED72形電気機関車と基本設計が共通しています。

構造と特徴

ED73形は主に貨物列車や寝台特急「20系」の牽引を目的として設計されており、旅客列車牽引用の蒸気発生装置（SG）は搭載されていません。これにより、貨物列車に特化した設計となっています。制御方式や主要機器には乾式変圧器や風冷式の水銀整流器、MT52形主電動機が採用されています。

前面のデザインは「く」の字型をしており、非貫通型の特徴があります。SGを搭載していないため、全長はED72形よりも3メートル短く、車両の重さは67トンで、ED72形よりも20トン軽量です。しかし、軸重は16.75トンとかなり重く、これが一部の軌道条件による入線制限を引き起こしています。また、ED73形は水銀整流器を搭載した最後の交流電気機関車となります。

製造について

ED73形は、1962年から1963年にかけて、東芝によって合計22両が製造されました。この形式の増備は、ED75形の300番台に引き継がれました。

改造工事

ED73形ではいくつかの重要な改造が行われています。これには151系電車牽引用の対応改造と1000番台化改造、最終的な水銀整流器のシリコン整流器への交換が含まれます。

151系電車牽引対応改造

1964年の東海道新幹線開業に伴い、特急「つばめ」や「はと」が博多に乗り入れることとなりました。これにより、直流専用の151系電車の牽引が必要とされました。ED73形は、特急運用に向けて改造され、追加の回路や機器が装備されました。この改造は、1965年に終了し、元の状態に戻されました。

1000番台化改造

1968年のダイヤ改正に合わせて、20系客車による寝台特急の運転に向けた改造が行われました。この改造により、ED73形は効率的に110km/hでの運転ができるようになり、さらにブレーキ装置の改良が施されました。この改造は全てのED73形（1号から12号）に対して行われ、その後、さらに10両が1970年代に改造されて全22両が1000番台に移行しました。

運用状況

新製後、ED73形は門司機関区に配置され、主に鹿児島本線での貨物列車や蒸気暖房が不要な寝台特急の牽引に従事しました。軸重の制限から、運用区間は主に八代駅以北に制限されましたが、1976年頃には長崎本線にも進出しました。1970年の全線電化後、特急の運用が多様化し、他の形式による牽引が始まりました。

1982年までに全てのED73形が廃車となり、現存するものはなくなりました。1980年から始まった置き換えは、EF70形の転用によるもので、ED73形は運用から撤退しました。それ以前には小倉工場での保管が行われ、一時は一般公開もされていましたが、最終的には解体されています。

結論

ED73形は九州地区に特化した設計と多様な改造を経て運用され、多くの歴史的な役割を果たしました。その特徴あるデザインや機器の特性は日本の鉄道史において貴重な存在です。

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