国鉄EF13形電気機関車

EF13形電気機関車：戦時下の特異な誕生と変遷

EF13形は、1944年（昭和19年）に登場した日本国有鉄道の直流用電気機関車です。太平洋戦争中に、戦時形車両として開発されたため、その出自に起因する複雑な変遷を辿りました。

開発の背景

1934年（昭和9年）から製造されたEF10形、そして1941年（昭和16年）に開発されたEF12形といった貨物用大型電気機関車が存在しましたが、戦時下の軍需輸送増強のため、更なる輸送力増強が求められました。しかし、資材不足が深刻化し、既存の機関車の製造も困難になったため、EF12形を簡略化した代替機としてEF13形が開発されました。

車両の特徴

EF13形は、戦時設計の典型例であり、当座の戦争期間をしのげればよいという思想で設計されました。その特徴は、鋼材を節約するため、車体前後をボンネット状の機器室とし、中央部に短い車体を備えた「凸型」車体を採用したことです。工数削減のため、車体やボンネット部は直線基調の粗末な造りとなりました。外観は異様で貧相と評されることもありましたが、必要な機能に絞ったデザインは、スイス国鉄のCe 6/8 II形にも通じるものとして肯定的な意見も存在します。

凸型車体のため、乗務員室が車体中央に近く、乗務員の動揺は少なかったという利点がありましたが、冬期の運用では、隙間風だらけの環境にも関わらず暖房が削減されており、乗務員の負担は大きかったとされています。一方で、航空機による銃撃に備えるため、乗務員室には防弾装備が施されていました。

内部構造も簡略化され、主電動機や主回路構成、通風機器、保安機器類も安全性を犠牲にした設計が採用されました。特に、電装系の焼損事故を防ぐために重要視されていた高速度遮断器が資材節減のために省略され、現場から強い反発を受けました。

制御系では、弱め界磁段制御を使用すると主電動機の寿命が縮むという理由から「使用不可」とされ、また、露出した主電動機が雨や雪で短絡事故を起こすという問題も発生しました。台車枠の車軸支持構造も、緩衝部材が省略された簡素な構造でした。

車重が軽くなったため、動輪上の軸重を確保するため、コンクリートブロックが搭載されました。目標性能はEF12形と同等とされましたが、実際には簡易設計や代用部材の影響で、計画性能には届かず、故障や事故を多発させました。

戦時中の展示と逸話

1944年（昭和19年）には、東京機関区構内で戦時形車両の展示会が開催され、EF13形も展示されました。当時の総理大臣、東條英機が「寿命はどれくらいか」と尋ねた際、国鉄の担当者は「大東亜戦争に勝ち抜くまで保ちます」と答えたという逸話が残っています。

戦時輸送即応のために簡素な設計を採用したものの、生産は滞り、終戦までに完成した車両はわずか7両でした。

戦後の改造と運用

戦後、1948年（昭和23年）から第一次改装工事が行われ、高速度遮断器の新設やパンタグラフの交換など、安全対策が施されました。同時に弱め界磁段も使用可能となりました。また、前照灯もボンネット先端に移設されました。

1953年（昭和28年）から1957年（昭和32年）にかけて、第二次改装工事として、全31両の旧凸型車体が廃され、EF58形の旧箱型車体に載せ替えられました。これにより外観は一般的な箱形電気機関車となりました。

東海道本線等での貨物列車牽引のほか、中央本線や上越線では旅客列車牽引にも充当されました。特に上越線では、EF15形が増備されるまでは主力機として活躍しました。1960年代前半には、新幹線車両の搬入にも使用されました。

中央本線では1970年代初頭まで旅客列車を牽引しており、暖房用ボイラーがないため、冬期には暖房車を連結して運用されました。

引退とその後

戦時設計車両であり、早期の廃車が見込まれていましたが、戦後の輸送力不足から長く使用されました。しかし、1977年（昭和52年）から廃車が始まり、1979年（昭和54年）11月までに全機が廃車されました。

残念ながら、廃車後は全て解体され、保存機は残っていません。

参考文献

藤崎一輝『仰天列車』（秀和システム、2006年）
電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2006年12月号 No.783　特集 EF13・15・16型

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