大阪鉄道デニ500形電車

大阪鉄道デニ500形電車：時代を先駆けた大型電車の軌跡

大阪鉄道デニ500形電車は、現在の近畿日本[[鉄道]]（近鉄）南大阪線などを運営していた大阪鉄道（大鉄）が、1928年から製造を開始した大型電車です。1930年までに派生形式を含め60両が製造され、日本の鉄道史において重要な役割を果たしました。

誕生の背景

大鉄は、大阪天王寺駅（現在の大阪阿部野橋駅）までの路線を完成させた後、橿原神宮や吉野への連絡を計画しました。1924年には畝傍駅－久米寺駅（現在の橿原神宮前駅）－吉野駅間を開通させていた吉野[[鉄道]]（現在の近鉄吉野線）との直通運転を視野に入れ、1929年に久米寺駅まで延伸しました。この吉野[[鉄道]]との直通運転を考慮して製造されたのが、デニ500形でした。

形式名の「デニ」は、「電動車」の「デ」と、大鉄における4番目の電車形式であることを示す「に」を組み合わせたものです。荷物室があることを意味するものではありません。

1928年に電動車のデニ501形が35両、制御車のフィ601形が15両製造され、1929年から1930年には荷物室を備えたデホニ551形が7両、郵便室を備えたデホユ561形が3両増備され、総数60両となりました。しかし、この積極的な増備は輸送力過大となり、大鉄の経営を圧迫する要因となりました。

日本初の20m級車体

デニ500形は、輸送力確保のために日本で初めて20m級の車体を採用しました。これは、新京阪[[鉄道]]P-6形電車（19m車）を上回る大きさであり、南海鉄道301系電車や参宮急行電鉄2200系[[電車]]など、その後の大型電車に先駆けるものでした。20m級の車体は、後に国鉄の32系電車や大手私鉄の標準サイズとなり、日本の鉄道車両の大型化に大きく貢献しました。

車体の特徴

20m級の車体は、強度と剛性を確保するために、魚腹形の重い台枠上にリベットを用いて頑丈に組み立てられました。しかし、外観は洗練されているとは言えず、浅い丸屋根、狭い幕板、小さな二段窓、高い腰板など、アンバランスな組み合わせが腰高な印象を与えました。鉄道愛好家からは「野武士のような車両」と評されることもありました。

車内には、シートピッチ1,800mmの固定クロスシートが設置され、大阪阿部野橋駅－吉野駅間の長距離移動に対応した内装となっていました。

主要機器

電装系は、大鉄の在来[電車]]と同様にウエスティングハウス系を採用。170馬力級のウェスティングハウス・エレクトリック]社製WH-586-JP-5モーターを4基搭載し、ALF形単位スイッチ式自動加速制御器で制御しました。ブレーキはM三動弁によるM[[自動空気ブレーキ、台車はボールドウィン社の設計をコピーした国産のイコライザー台車を使用しました。

しかし、ブレーキに一般的なMブレーキを採用したことが、後に事故を引き起こす原因となりました。1929年の花見シーズンには、6両編成で運行されたデニ500形が、二上山－上ノ太子間の勾配区間でブレーキの緩解不良により暴走し、列車衝突事故を起こしました。この事故により、M弁搭載車の6連運用は禁止され、各社は高性能なU自在弁を導入するようになりました。

運用と変遷

デニ500形は、大阪から吉野への直通電車として運用され、全区間を2時間弱で結びました。後に急行運転を開始し、所要時間を1時間39分に短縮しました。1938年から1939年には、乗客増加に対応するためロングシート化改造が行われました。1940年の紀元2600年記念行事では、特急運転にも使用されました。

1943年に大鉄が関西急行鉄道（関急）に合併された際、形式番号が変更されました。戦後の混乱期には、南大阪線系統の主力として運用されましたが、1951年には車体扉数を3扉に増設する工事が行われました。後継車両の登場と老朽化に伴い、晩年は道明寺線などの支線での運行となり、1975年までに全車が引退しました。

鉄道史における意義

大阪鉄道デニ500形電車は、日本初の20m級車体を採用し、その後の鉄道車両の大型化に大きな影響を与えました。また、輸送力増強に貢献する一方で、ブレーキシステムの課題を浮き彫りにし、鉄道技術の発展に寄与しました。その武骨な外観とは裏腹に、日本の鉄道史において重要な足跡を残した車両と言えるでしょう。

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