寿都鉄道

寿都鉄道の軌跡：栄枯盛衰、そして悲劇的な終焉

寿都鉄道は、大正から昭和にかけて北海道の寿都郡内、具体的には黒松内駅と寿都駅間を結んでいた地方の私鉄でした。1920年（大正9年）に営業を開始し、1968年（昭和43年）にその歴史に幕を下ろすまで、約半世紀にわたり地域の交通・物流を支えました。

その終焉は、同時期に廃業した中小私鉄の中でも特に厳しい状況として記憶されています。わずか2000万円の資本金に対し、2億5000万円もの巨額な負債を抱え、従業員への賃金未払いも長期にわたるなど、極めて深刻な事態に陥ったのです。

設立の背景

日本海に面した寿都町は、明治期にはニシン漁業で大いに賑わいを見せた港町でした。鉄道開通以前の1918年には、隣接する黒松内駅との間に乗合馬車が運行され、冬期は馬橇が使われるなど、移動には時間と労力を要していました。函館本線への連絡線を熱望する地域の声は強く、関係機関への度重なる請願が行われました。しかし、国の主導による鉄道敷設が困難であったため、地元有志は民間での設立を決断し、将来的な国への事業譲渡を目指すことになります。

1918年（大正7年）2月、鉄道免許が下付され、同年8月には寿都鉄道株式会社が設立されます。これは、寿都で水揚げされる豊富なニシンや周辺の鉱産物の輸送を主な目的としたものでした。設立の中心には、新聞記者を経て政治活動にも関わった畑金吉がおり、寿都町の有力者らと共に鉄道敷設運動を推進しました。建設は1919年（大正8年）7月に着手されましたが、第一次世界大戦の長期化に伴う資材価格の急騰により、建設費は設立時の資本金をはるかに上回る額に膨れ上がり、不足分は金融機関からの借入金で賄われました。使用する機関車や車両の一部は、鉄道省からの払い下げ品を導入することになりました。

開業と経営状況の変化

寿都鉄道は1920年 10月24日に待望の開業を迎えます。3日後には役人や名士を招いた開通式が盛大に執り行われ、町は提灯行列や花火などで祝いました。当初は無料運転も行われ、多くの人々が新しい鉄道を利用しました。開業後は、旅客と貨物輸送を担い、年間10万人以上の利用者を運びました。特にニシン輸送においては、魚油で線路が滑るという珍しいエピソードもあったようです。畑金吉らは、当初の目的であった国への事業譲渡を実現するため、国会があるごとに議員への陳情を続けましたが、これは結局叶いませんでした。

開業からしばらくは順調な経営を続け、事業資金の債務も比較的早期に償還を終えました。しかし、第二次世界大戦後の激しい経済変動が、経営を次第に圧迫していきます。物価や人件費が高騰する中で、運賃は物価庁の許可が得られず数年間据え置かれたままであり、収支バランスは急速に悪化しました。経営改善策として、1952年（昭和27年）には燃費の良いディーゼル機関車を導入するなど、経費削減の努力も行われました。これは北海道の営業用鉄道路線としては比較的早いディーゼル化の事例でした。

衰退と終焉へ

経営の悪化に追い打ちをかけたのは、地域の産業構造の変化とモータリゼーションの波でした。沿線の鉱山閉山やニシン漁の衰退により、基幹となる貨物輸送量が減少します。さらに、道路網の整備が進み、トラック輸送やバス路線が発達したことで、鉄道の利用客は大きく減少しました。最晩年には、1965年のダイヤ改正で運行本数が1日1往復にまで削減され、冬期には除雪費用すら捻出できず運休を余儀なくされるなど、年間300日未満しか運行できない状態に陥りました。黒松内駅では、国鉄の臨時列車があるとホームが使えず、寿都行きが旅客扱いをしないまま発車するという窮状を呈していました。

このような状況下でも、会社は岩内線との連絡線計画に基づいた国鉄による買収を期待し、バスやタクシー、砕石販売など多角的な事業を展開して経営を維持しようと試みました。しかし、1968年 4月19日付の北海道新聞夕刊の特集記事「消えてゆく私鉄」では、寿都鉄道が取り上げられ、線路の荒廃ぶりや運行の不安定さが克明に描写されました。記事には「一日の乗客わずか10人」「線路の雪は消えたのに、機関車は目ざめる気配もなかった」と記されており、この時点で既に実質的な運休状態であったことがうかがえます。

会社は同年4月30日、運輸省に全線運休の申請を提出し、これに伴い鉄道部門の従業員約20名を解雇しました。運輸審議会の答申を経て、同年8月14日には正式な運行休止が許可されましたが、実際の最終運行日がいつであったかは明確ではありません。

労働争議と会社 清算

鉄道部門閉鎖後、残されたバス事業は寿都から黒松内、さらには長万部方面への運行を細々と続けていましたが、従業員への賃金未払いは解消されませんでした。追い詰められた労働組合は、1968年10月からバス路線の「生産管理闘争」、すなわち運賃収入を組合が自主管理して従業員に分配するという異例の行動に出ました。一日約3万円の運賃収入から燃料代などを差し引き、残りを組合員で分け合いました。会社側もこの自主運行を黙認せざるを得ない状況でした。

しかし、この自主運行も冬の到来と共に厳しさを増します。スノータイヤの購入費用や暖房費用も賄えなくなり、組合員の中には退職して失業保険で冬をしのぐことを考える者も出始めました。その際、約2年間にわたる失業保険料が会社によって未納であったことが判明し、従業員はさらなる苦境に立たされました。

休止中だった鉄道路線は、1972年 5月11日付で正式に廃止が許可され、会社も清算へと向かいます。バス事業は、これに先立つ1968年に北海道中央バスへ500万円で譲渡されましたが、これは法的には難しい路線免許の売買であり、いわば「裏取引」であったとされています。この譲渡金は、一部が従業員の未払い賃金に充てられました。しかし、同年11月にはバス部門も完全に閉鎖され、多くの従業員が退職金を受け取ることができませんでした。この寿都鉄道の労働者の窮状は全国に伝えられ、私鉄総連傘下の組合からの支援金が送られるなどの動きがありました。未納だった失業保険料については、会社が分割払いを約束することで、最終的に支給されたといいます。

会社は、岩内線延長に伴う用地買収への期待から、事業実態がなくなった後も形式的に存続していましたが、1985年6月30日の岩内線廃止によりその期待も潰えました。最終的な会社解散決議は1987年7月20日の株主総会で行われましたが、清算手続きが進まないまま、2004年3月8日には商業登記規則に基づき、登記官の職権により登記簿が閉鎖されました。自治体である寿都町も、保有していた寿都鉄道の株式（10万円分）の権利を放棄することを2009年に議決するなど、その終焉は長く尾を引くこととなりました。

寿都鉄道の路線は黒松内-寿都間16.5kmの単線・非電化で、途中に3つの駅を含む計5駅が設けられていました。開業時の旧型蒸気機関車から始まり、経営難の時代にはコスト削減のためにディーゼル機関車も導入され、様々な経歴を持つ客車や気動車などが使用されました。その車両たちは、地域の物流と人々の移動を支え、厳しい時代を駆け抜けた寿都鉄道の歴史を見守ってきました。

寿都鉄道の歴史は、地域の発展を願う熱意から生まれたものの、時代の変化と厳しい経営状況に適応できず、最終的には労働者をも巻き込む悲劇的な結末を迎えた事例として、日本の地方私鉄史における教訓的な存在となっています。

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