山陽本線特急列車脱線事故

山陽本線特急列車脱線事故とは

1926年（大正15年）、山陽本線の安芸中野駅と海田市駅間で発生した列車脱線事故です。この事故は、当時、国際連絡運輸の重要な役割を担っていた特別急行第1列車（後の「富士」）が巻き込まれたことで、社会に大きな衝撃を与えました。

事故の背景

1926年9月、日本各地は風水害に見舞われており、広島市も集中豪雨による被害を受けていました。特に安芸郡では、瀬野川支流の畑賀川の堤防が決壊し、応急処置がなされたものの、河床の上昇により氾濫しやすい状態が続いていました。

9月23日、下関行きの特急第1列車は、18900形蒸気機関車が11両の客車を牽引していました。列車は糸崎駅を出発後、安芸中野駅を通過した直後、畑賀川の決壊による氾濫で築堤が崩壊し、線路が浮き上がっている箇所に差し掛かりました。見回りをしていた消防団員が危険を察知し、急停車を試みましたが間に合わず、列車は脱線転覆しました。

事故の状況

事故により、乗務員を含む34名が死亡し、多数の負傷者が出ました。犠牲者の中には、当時の鹿児島市長や外国人など、社会的に地位の高い人物も含まれていました。また、乗客の中には、後に陸軍大臣となる寺内寿一少将や、小田急電鉄の名誉会長となる安藤楢六などもいました。事故現場では、消防団員による救助活動が行われましたが、木造客車は大きく破損しており、被害を大きくしました。

事故原因と対策

事故の原因は、豪雨による畑賀川の氾濫と、それによる築堤の崩壊でした。事故後、現場付近では恒久的な対策として、築堤のかさ上げが行われ、特に脱線箇所には橋桁が設けられました。また、畑賀川に架かる鉄橋も嵩上げと橋脚の撤去が行われ、再発防止が図られました。事故の犠牲者を悼む慰霊碑は、安芸中野駅近くの専念寺境内に建立されています。

鋼製客車製造との関連性

本事故では、木造客車の脆弱性が犠牲者を増加させた要因として指摘されました。そのため、鉄道省が翌年から木造客車の製造を中止し、鋼製客車に切り替えたという説が広まりました。しかし、実際には、事故前から客車の鋼製化は検討されており、事故は鋼製客車導入の直接的な原因ではなかったとされています。鉄道省は、事故の3年前には鋼製客車の開発に着手しており、事故の1年以上前には設計が完了していました。この設計の中心人物であった朝倉希一も、鋼製化と本事故は無関係であると述べています。

まとめ

山陽本線特急列車脱線事故は、自然災害が引き起こした大惨事であり、多くの犠牲者を出しました。この事故は、鉄道の安全対策や車両の安全性に対する意識を高めるきっかけとなり、その後の鉄道技術の発展に大きな影響を与えました。

参考資料

佐々木冨泰・網谷りょういち『事故の鉄道史-疑問への挑戦』
福原俊一『日本の電車物語 旧性能電車編 創業時から初期高性能電車まで』
学習院大学史料館『写真集 大正の記憶 学習院大学所蔵写真』
日本の客車編さん委員会『写真で見る客車の90年日本の客車（復刻版）』
朝倉希一「技術随筆 汽車の今昔12「13.台車の問題、14.車体の問題」」『鉄道ファン』

関連項目

テレスコーピング現象 (鉄道)
アンチクライマー

外部リンク

山陽本線安芸中野-海田市間に於ける列車脱線 鉄道災害記事昭和元・2年度 写真あり（国立国会図書館デジタルコレクション）

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