日本の改軌論争

日本の改軌論争の歴史

日本の鉄道発展は、狭軌から標準軌への変更を巡る改軌論争に深く関連しています。この議論は、日本国有鉄道（国鉄）が設立された際、1,067 mmの狭軌を選んだ背景と、1,435 mmの標準軌への変更を試みた一連の運動を示しています。

軌間選定の背景

1840年代、鉄道の発展に伴い、1,067 mmの狭軌が選ばれました。この選択には「イギリスの植民地扱い」といった理由が語られることがありますが、実際には当時のイギリス本土でも経済的理由から狭軌化の動きがあったことが注目されます。ロバート・フランシス・フェアリーは、機関車を使用することで狭軌でも十分な運送力を持たせることが可能だと述べています。

日本の鉄道設計では、急曲線を回避する必要があると考えられがちですが、実際にはその多くの路線は滑らかであり、最小曲線半径も相応に設定されています。これにより、狭軌の選択が単なる地形に基づくものではないことが伺えます。初期の機関車設計においても、他国の機関車と比較しても動輪の直径が大きく、狭軌採用の理由は技術的・経済的に多様であることが証明されています。

論争の経緯

1887年、鉄道輸送量の増加に伴い、陸軍や鉄道局から標準軌への改軌要求が出されました。しかし、当時の鉄道国有論者、井上勝は路線拡大を優先させるべきだとし、この要求を却下しました。第一次日露戦争後、鉄道の需要はさらに高まり、改軌についての調査が行われましたが、鉄道局内には改軌論者が少なかったことが背景にあります。

日露戦争後、日本は朝鮮との連絡を維持するため標準軌に改軌され、1906年には満洲鉄道の権益を取得しました。午後、後藤新平によって日本本土の鉄道も標準軌化を検討し、国有鉄道を一本化する法案が成立しましたが、改軌に対する予算が出ない状態が続きました。

関連する政治的動き

1910年には主要路線の標準軌改装案が可決されましたが、原敬が口調を強める中、改軌の計画はまとまらず、軽便鉄道が新設されるなどの動きも見られました。1914年には大隈重信内閣下で広軌への改築計画が検討されましたが、再び鉄道院内でも意見が分かれ、実現には至りませんでした。

1940年代に入ると、戦争の影響で輸送力の不足が問題視され、新しい標準軌の路線建設計画が進められましたが戦局の悪化と共に中断されます。

新幹線の開発

戦後、東海道本線の輸送力不足から新幹線計画が浮上しました。この計画は、標準軌に基づいて東京-大阪間の高速運行を目指しました。戦後の復興期には、建設負担を軽減するための新技術が取り入れられ、1964年には東海道新幹線が開通します。

今後の展望

標準軌崇拝の風潮が続く中で、日本国内の鉄道においても狭軌と標準軌の混在問題に直面することがあり、特に私鉄においてはこの問題が深刻化しています。現在、新幹線ネットワークの拡大が進んでいるものの、同時にミニ新幹線や軌間可変電車の導入も模索されていますが、実用化には課題が残っています。

日本の改軌論争は鉄道の発展の重要な要素であり、過去の教訓を踏まえて今後の鉄道網をどのように整備していくかが問われているのです。

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