日産争議

日産争議（日産百日闘争）

1953年の5月から9月にかけて、日本の主要自動車メーカーである日産自動車株式会社と、当時の労働組合の有力組織である総評に連なる全日本自動車産業労働組合日産自動車分会（以下、日産分会）との間で発生した、長期にわたる激しい労働争議です。その期間が100日を超えたことから「日産百日闘争」、または発生年にちなんで「日産53年争議」とも称され、戦後日本の労働運動史において特筆すべき事例として知られています。この争議は最終的に会社側（経営側）の完全な勝利という形で幕を閉じ、長らく日産社内で影響力を持っていた総評系組合はほぼ壊滅状態に追い込まれました。しかし、この結果が後の労働組合幹部、特に塩路一郎氏の権力掌握とその後の「労働貴族」とも揶揄されるような独裁的な組合運営につながる伏因ともなりました。

争議の背景

日産自動車では、創業者の鮎川義介氏が自らの名を社名に冠せず、また家族を経営に加えることもしなかったため、創業家出身者が経営の中枢にいないという独特の組織文化がありました。これは、従業員、特に能力のある者が社長にまで昇り詰める可能性を示唆する一方で、キャリアや実力が拮抗する者同士が互いに牽制し合うという、一種の不健全な競争構造を生み出し、これが社内における様々な対立や紛争の温床となっていました。戦後、日産で労働争議が頻発し長期化した背景には、こうした社風に加え、当時の日産労組が総評系の左派色が強い組合であったことも大きく影響しています。

日産分会は、1949年の大規模な人員削減を巡る闘争で敗北を喫して以降、職場での組合の影響力を高める戦略に転換しました。彼らは残業時間の厳格な規制などを通じて、現場における組合の統制を強固なものとしていました。さらに、全日本自動車産業労働組合は1952年夏に、同一労働同一賃金などを核とする新たな賃金方針を打ち出し、賃上げ要求の質的な変革を図る方針を表明しました。この方針の下で行われた同年の秋の賃上げ交渉では、日産分会は基本給の改定など、具体的な成果を上げていました。そして1953年も「未完の闘争をさらに進める」というスローガンの下、さらなる労働条件向上を目指し、会社側への攻勢を強めようとしていました。

これに対し、会社側は組合のこうした動きを経営上の重大な障害と捉え、断固たる姿勢で臨むことを決定しました。当時の浅原源七社長は1953年の年頭挨拶で、「昨年は労働争議に明け暮れたが、このままではいけない。要求を受け入れるべきは受け入れ、拒否すべきは拒否する方針だが、より真剣に対応すべき情勢だ」と述べ、組合に対し毅然とした態度で臨む意向を明確に示しました。

また、後の組合分裂と第二組合結成の中心人物となる宮家愈氏や塩路一郎氏といった大卒社員グループも、日産分会執行部への批判を公然と展開し始めました。同年2月の執行部改選時には、全自の委員長職を辞して日産分会に復帰した益田哲夫氏の落選を図る動きがありましたが、これは成功しませんでした。

争議の経緯

1953年5月、全日本自動車産業労働組合は、日産自動車、トヨタ自動車、いすゞ自動車の各分会が共同で戦う「三社共闘」体制を組み、一斉に各社へ賃上げ要求を提出しました。益田哲夫氏が組合長を務める日産分会は、8項目にわたる要求を会社に突きつけました。これに対し、日産自動車の会社側は、日産分会の要求に対して非常に強硬な態度を取り、これを全面的に拒否しました。6月4日に開かれた第一回目の団体交渉では、会社側は逆に、就業時間中の組合活動には賃金を支払わないという「ノーワーク・ノーペイ」原則の受け入れや、課長職以上の社員を組合から脱退させることを要求し、交渉は冒頭から紛糾しました。その後も断続的に交渉は続けられましたが、労使双方が歩み寄ることはありませんでした。

事態が膠着する中、会社側は6月11日に、6月8日以降のノーワーク・ノーペイ原則の実施を通告し、その月の賃金から時間内の組合活動に費やされた時間分の賃金をカットするという強硬手段に出ました。これに対し、各職場の組合員は管理職を厳しく追及する事態となりました。7月3日から9日にかけては、日産分会による1時間の時限ストライキが実施され、会社側もこれに対抗して工場の閉鎖を示唆するなど、緊張が高まりました。

7月16日、日産分会は争議の収束を図るため、当初の要求から大幅な譲歩案を会社側に提示しましたが、会社側はこれを受け入れず、団体交渉を拒否しました。これ以降、日産分会側は職場での闘争やストライキを強化しましたが、会社側は組合員への給与支払いを停止したり、臨時休業や工場閉鎖（ロックアウト）などで応戦するなど、労使間の対立はさらに激化しました。同時期に賃上げ交渉を行っていたトヨタやいすゞが8月初旬には妥結に至る中で、日産では解決の糸口が見えないまま争議は泥沼化の一途をたどりました。浅原社長が指揮を執った会社側の強硬な姿勢の背景には、日本経営者団体連盟（日経連）からの後押しがあったとも言われています。

8月半ばには、日産分会の幹部が逮捕されたり、懲戒解雇されたりする事態が発生しました。また会社側は巨大なバリケードを築いて分会との団体交渉を拒否する姿勢を一層鮮明にし、状況はさらに悪化しました。日産分会は中央労働委員会に斡旋を申請するなどして会社を交渉の場に引き出そうとしましたが、会社側は組合の申し入れにも返答せず、一切の交渉に応じませんでした。

このような状況下、8月30日には、宮家愈氏や塩路一郎氏らが日産分会から ayrilarak（ ayrilarak は日本語ではありません。適切に修正します → 分裂し、）会社側と連携する形で新たな組合「日産自動車労働組合」（略称：日産労組）を結成しました。塩路氏がこの新組合を率い、刑事事件に発展するほどの激しい方法で、日産分会側の組合員を切り崩し、引き抜き工作を展開しました。長期化する紛争は社会問題化し、9月には国会（衆議院・参議院の労働委員会）でも参考人質疑が実施されました。この質疑に会社側経営者は出席を拒否しましたが、日産分会組合長の益田哲夫氏は参考人として国会で答弁を行いました。

9月11日には団体交渉再開に向けた予備交渉が行われ、9月14日にようやく交渉が再開されました。その後も断続的に交渉は続きましたが、結局9月21日、日産分会は会社側が提示した条件を全面的に受け入れ、争議を終結させることを決定しました。これは日産分会にとって事実上の全面的な敗北でした。

争議終結後の影響

日産争議の終結後、日産分会は職場における活動を強化することで失われた影響力を取り戻そうとしましたが、会社側は管理職を通じて従業員管理を一層強化し、これを阻みました。また、日産労組による分会組合員の引き抜き工作が功を奏し、同年10月には日産労組が従業員の過半数を組織する多数派組合となりました。その後、日産分会が一時的に勢いを盛り返す局面もありましたが、12月5日には会社が日産分会の組合員を中心とする141名に対し、諭旨退職などの懲戒処分を下しました。これは日産分会にとって決定的な打撃となりました。さらに、争議中に分会が組合員に貸し付けていた生活資金の返済を巡る問題が日産労組との間で持ち上がり、その影響もあって、全日本自動車産業労働組合自体が1954年12月に解散に追い込まれました。

全自の解散後も、日産分会は単独で活動を継続していましたが、執行部メンバーを対象とした休職発令（事実上の解雇）や、神奈川県地方労働委員会での申し入れが棄却される（敗訴する）など、組合活動を続けることが困難になり、最終的に1956年9月に解散しました。日産争議は、このように総評系組合の壊滅という形で経営側の勝利に終わりましたが、この争議を経て主導権を握った塩路一郎氏が後に築く強力な労働組合体制とその是非は、その後の日産の労使関係や組織文化に長期的な影響を与えることになりました。

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