札幌市営バス

札幌市営バスの足跡

札幌市営バスは、1930年（昭和5年）にその産声を上げ、以来74年間にわたり、札幌市民の重要な交通手段としての役割を担いました。札幌市交通局が運営する公営バスとして始まったこの事業は、2004年（平成16年）3月31日に幕を閉じるまで、都市の発展や時代の変化と共に波乱の歴史を歩みました。

公営バス事業の誕生

市営バス事業の構想は、1929年（昭和4年）の市議会での質疑に遡ります。電車の収入を補い、将来の電車事業を支援する目的で、市営バスの必要性が議論されました。市側はこれに関心を示し、将来的な事業展開を表明。同年12月には、6つの路線提案が市議会で可決され、1930年1月には具体的な運行計画案が示されました。

この市営化の動きに対し、既にバス事業を展開していた札幌乗合自動車株式会社は反対の意を示し、陳情書を提出しました。運輸当局との調整を経て、一部路線の変更を求められましたが、同年10月2日に事業免許が交付され、10月24日には山鼻方面などを結ぶ3路線、営業距離約14.7kmでの運行が開始されました。翌年には札幌駅〜苗穂駅間の路線が開設されるなど、早くも路線の拡充が図られました。

民間バス会社の買収

市営バスの誕生後、競合関係にあった札幌乗合自動車は、市営電車やバスの経営に少なからぬ影響を与えました。市営交通の赤字経営が問題視される中、1932年3月の市議会では、この民間バス会社を買収する方向で議論が進みました。専門委員会が設置され、買収価格を巡る交渉は難航しましたが、同年12月には事業資産の一切を17万円余で買収する仮契約が成立し、翌1933年3月に引き継ぎが完了しました。市民に「青バス」として親しまれた札幌乗合自動車の買収により、市営バスは路線網を大幅に拡大しました。買収路線を含め整理された結果、山鼻、中島、石狩、元村、琴似、大学病院方面など、合計6路線約28kmの体制となりました。その後も新たな路線の開設や既存路線の延長、停留所の増設が進められました。

戦禍と戦後の混乱、そして拡大

しかし、1937年（昭和12年）の日中戦争勃発は、バス事業にも暗い影を落としました。路線の廃止や減便、ガソリンの統制による木炭車の導入など、運行規模は縮小され、市民生活に大きな影響が出ました。戦後、混乱期を経てバス事業は復興に向かいました。1948年（昭和23年）には、休止されていた郊外路線の復活・延長が計画されるなど、路線の再開・拡充が進みました。札幌市の急速な人口増加、隣接する町村の合併、郊外への住宅団地造成などにより市街地が拡大すると、市営バスのみならず、北海道中央バス、じょうてつ（旧定山渓鉄道）、国鉄バスといった各社が新たな住宅地への路線開設を競合するようになりました。真駒内や篠路、南郷、豊平など、多くの地域で複数のバス会社が路線計画を立て、調整が付かずに路線の認可が遅れるなど、住民が不便を強いられるケースも発生しました。それでも、市民からの請願なども後押しとなり、バス路線網は順調に拡大し、最盛期には市内各方面に広範なネットワークを展開していました。

地下鉄開業と事業再編

1971年（昭和46年）の地下鉄南北線開業は、市営バスの路線網に大きな転換点をもたらしました。従来の都心集中型から、地下鉄駅を拠点とする短絡型へと再編成が進みました。南北線開業時には、経営が悪化していた定山渓鉄道から路線や車両、人員（181名、90両、9路線）を譲り受け、市営バスの規模はさらに拡大しました。

東西線開業時には、地下鉄開業の影響を受ける中央バスから補償の申し出があり、金銭補償ではなく路線の委譲を希望した中央バスとの交渉の結果、1982年（昭和57年）に新琴似6条線と篠路線の2路線が中央バスへ移譲されました。

東豊線開業時には、可能な限り最寄りの地下鉄駅への連絡、地下鉄と並行する路線の整理といった方針が打ち出されました。しかし、開業当初の東豊線の利用者は予測を大きく下回り、逆に減少を見込んでいた南北線の利用者が増加するなど、乗客の移行は進みませんでした。この状況下で、再編により廃止・減便された路線の復活や増便を求める声が上がり、一部陳情は採択されましたが、すべての要望が実現したわけではありませんでした。1994年（平成6年）の東豊線延伸時には、中央バスへの路線移譲や共同運行、定期観光バス事業の移譲などが行われ、これに伴う中央バスの減収分の一部を市交通局が補償することとなりました。

慢性的な赤字と事業廃止

地下鉄開業後の路線再編にもかかわらず、市営バス事業は利用客の減少による慢性的な赤字経営が続きました。これを受け、札幌市は「交通事業改革プラン」を策定し、市営バス事業からの撤退を正式に決定しました。2001年（平成13年）4月1日には白石営業所が北海道中央バスへ、2003年（平成15年）4月1日には琴似営業所がジェイ・アール北海道バスへ、藻岩営業所がじょうてつへ、そして最終的に2004年（平成16年）4月1日には東営業所と新川営業所が北海道中央バスへと、段階的に民営バス事業者への事業移譲が進められました。

事業移譲後も、札幌市営地下鉄との乗継割引制度はそのまま引き継がれました。また、「エコキップ」も2010年まで移譲路線で引き続き利用可能でした。

車両と塗色の特徴

市営バスでは、リアエンジン化以降、トヨタを除く主要4社（いすゞ、日産ディーゼル、日野、三菱）の車両を導入していました。初期には営業所ごとに特定のメーカーの車両が集中配置される傾向がありましたが、1970年代以降は均等化が進みました。1960年代中頃からは、ラッシュ対策と札幌オリンピックに備え、11m級の長尺車が大量に導入され、後にワンマン化改造されました。シート表皮や暖房設備なども時代とともに改良されています。

特にユニークな車両としては、1950年代末から導入されたセミステンレスボディーの観光バスや、1960年（昭和35年）に試験導入された日本初の寝台バス「ゆーから」が挙げられます。セミステンレスバスは錆びにくく「新しさ」をアピールしましたが、加工性の難しさなどから少数派に留まりました。寝台バスは長距離移動の需要を見込んで開発されましたが、法規上の問題もあり本格導入には至りませんでした。

車体色は、戦後の一時期の橙色と群青色に白帯の組み合わせを経て、リアエンジン車導入を機にクリームと赤を基調とした塗り分け（いわゆる「金太郎塗り」）が主流となりました。ワンマンカー導入初期には、乗降方式の違いを識別するための白帯が追加されました。1975年（昭和50年）の都心循環バスでは、地下鉄に合わせた緑系の塗色が採用されました。1990年代中頃からは、市営交通全体のCI活動により、車体裾が白で他がエメラルドグリーンの「STカラー」に変更されました。これらの塗色の変遷は、市営バスの歴史を物語るものでした。

乗務員の雇用問題

事業廃止に伴い、特に嘱託・臨時職員であった乗務員の雇用問題が発生しました。長年採用が抑制されていた正職員は地下鉄部門などに配置転換された一方、事業移管に際して、多くの嘱託・臨時職員が移管先事業者での雇用継続が困難となり、失職する事態に直面しました。一部の移管先事業者は嘱託職員を採用したものの、別の事業者では採用を見送ったり、受験資格すら与えないケースもあり、事業の最末期を支えた彼らが職を失うことに対し、業界内からも懸念の声が上がりました。

74年に及ぶ札幌市営バスの歴史は、市民の足を守るという使命と、経営を取り巻く厳しい環境、そして時代の変化への対応という、様々な課題との戦いでもありました。現在、札幌市交通資料館には、その歴史を伝える貴重な車両が保存・展示されています。

もう一度検索