港大橋

港大橋

港大橋は、大阪府大阪市の港区と住之江区の間にある大阪湾上に架けられた、国内最長の中央径間を持つトラス橋です。全長は980メートルに及び、特に橋の中央部分にあたる中央径間は510メートルと、トラス橋としては日本国内で最も長く、世界的にも上位3位に入る規模を誇ります。

概要

この橋は、1974年に阪神高速道路の路線として供用が始まりました。上下二層構造のダブルデッキ形式を採用しており、上層は4号湾岸線の泉佐野方面行きと16号大阪港線の大阪方面行き、下層は4号湾岸線の泉佐野方面行きと5号湾岸線の神戸方面行きがそれぞれ通行しています。地理的には、港区側の大阪港第一突堤付近から住之江区の南港東エリアまでを結んでおり、大阪港の築港地区と南港（咲洲）地区を最短距離で結ぶ重要な役割を果たしています。ただし、最寄りの出入口間距離では、並行する大阪港咲洲トンネルとの差はわずかです。かつては大阪市交通局（現在の大阪シティバス）の路線バスがこの橋を渡っていた時期もありました。

その技術的価値と歴史的意義が認められ、2024年9月には土木学会選奨土木遺産に認定されました。

構造と建設技術

港大橋は、世界最大級とされる3径間ゲルバートラス橋という形式で建設されています。全長980メートルは、中央径間510メートルとその両側の側径間各235メートルで構成されます。先述の通り、道路を通す部分は上下に分かれた二層構造（ダブルデッキ）となっています。

大阪港を行き交う大型のコンテナ船（最大4万トン級）が橋の下を安全に航行できるよう、海面から橋桁までの高さ（桁下高）は50メートル以上が確保されています。また、橋を支える主構は支点上で高さ68.5メートルに達します。

建設にあたっては、当時の最新技術が惜しみなく投入されました。例えば、コンピュータを用いた詳細な構造解析（FEM解析）や、強風の影響を調べるための模型を使った風洞実験が行われました。橋全体で約35,000トンの鋼材が使用されましたが、構造部材を効率的に配置するために、そのうち約5,000トンには超高張力鋼という強度の高い特殊鋼材が採用されています。これらの先進的な技術の結晶として、港大橋は1974年度に土木学会田中賞（作品部門）を受賞しています。

橋の高さが海面から60メートルを超えるため、建設当時の航空法では赤と白の塗り分けが必要でしたが、美しい景観を損なわないよう、関係機関との協議の結果、特例として鮮やかな赤一色の塗装が実現されました。

耐震設計と補強

港大橋が設計された当時は、現在の「道路橋示方書」が定められる以前の基準（修正震度法）に基づいており、想定される地震の強さ（最大加速度）は250ガル程度でした。長期にわたる使用を考慮した経済的な設計思想が取り入れられていました。

しかし、1995年の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）では、港大橋にも耐震連結装置などの一部に損傷が生じました。これを受け、大阪直下の上町断層で発生する地震を想定した、より強い揺れ（レベル2相当）に対する再解析が行われた結果、トラス構造を構成する部材の多くに降伏（変形）や座屈（折れ曲がり）の可能性が高いことが判明しました。

このため、抜本的な耐震補強工事が実施されました。従来の補強設計とは異なり、免震や制振といった最新技術を積極的に導入する考え方を取り入れています。これにより、地震発生時に橋にかかる力を低減し、損傷する部材の数を減らすことを目指しました。この先進的な補強設計と工法は、従来の補強方法に比べて約2/3のコストで実現できたとされています。この画期的な耐震補強工事の成果が評価され、港大橋は2007年度に二度目の土木学会田中賞（作品部門）を受賞しています。これは、建設時と補強時の両方で国内最高峰の橋梁賞を受賞するという極めて珍しい事例であり、港大橋の高い技術水準と維持管理の重要性を示しています。

港大橋は、大阪の湾岸部を結ぶ交通の大動脈であるだけでなく、日本の橋梁技術の進歩を物語る記念碑的な存在と言えるでしょう。

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