直列8気筒

直列8気筒エンジンの特徴と歴史

概要

直列8気筒エンジンは、8つのシリンダーが直線的に配置されたレシプロエンジンの一形態で、一般的に「直8」と略されます。このエンジン形式は、第二次世界大戦前に多くの乗用車に採用されました。代表的なV型8気筒エンジンが普及するまでの一時期、直列8気筒エンジンはその長さによる不利があまり重要視されることはありませんでしたが、1940年代後半から次第にその姿は消えていきました。特にV型8の技術の進化により、全長のデメリットが解消され、直列型エンジンの採用は減少しました。1950年代以降は、船舶用エンジンとしての使用が主流となり、一般的な車両への搭載はほとんど見られなくなりました。

実用例

レーシングエンジンとしての直8

直列8気筒エンジンは、特に第二次世界大戦前のモータースポーツにおいて多くの実績を残しました。例えば、インディ500レースで成功を収めたハリー・ミラー製のエンジンや、ブガッティ・タイプ35、アルファロメオ・8Cなどがその代表例です。これらのレーシングカーは、そのパフォーマンスと技術によって数多くの勝利を収め、直列8気筒エンジンの黄金時代を築きました。

戦後においても、アルファロメオ・158とその改良版の159、さらにはメルセデス・ベンツのW196と300SLRといった車両が成功を収めました。これらの車両は、1950年から1955年までのF1世界選手権で多くのタイトルを獲得しました。しかし、メルセデス・ベンツは1955年のル・マン24時間レースでの悲劇的な事故後、直列8気筒エンジンの開発を停止し、その後のレーシングエンジンにおいてはV8が主流となりました。

日本での直8

日本における直列8気筒エンジンの重要な採用例としては、1951年に導入された国鉄の標準型気動車のエンジンが挙げられます。具体的には、DMH17系エンジンがこの形式で、多くの気動車に使用されました。このエンジンは、戦前に開発されたGMF13形エンジンを基にしたもので、失敗した戦後の設計が活用されました。

DMH17系エンジンは、排気量17リットルのディーゼルエンジンで、初期モデルは150馬力、改良型でも180馬力という出力ながらも、信頼性の面で課題を抱えていました。特に、始動性とオーバーヒート対策から連続運転が難しいという問題がありました。それでも、国鉄の予算制約や代替エンジンの開発難航により、DMH17系エンジンは1970年代まで主力として使われ続けました。

このエンジンは、1988年のサロンエクスプレスアルカディアの火災事故をきっかけに徐々に退役が進み、最終的には1992年に完全に引退しました。そのため、今ではDMH17系エンジンはまれな存在となっています。

まとめ

直列8気筒エンジンは、その特異な設計と長い歴史を持ち、特に自動車レースや鉄道において一時代を築きました。しかし、技術の進化とともにその需要は減少し、現在ではほとんど見ることができなくなっています。このエンジンがもたらした影響は、モータースポーツと公共交通機関の双方において重要な意味を持っています。

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