福岡トンネル

福岡トンネルの概要

福岡トンネルは、山陽新幹線の小倉駅と博多駅間に位置する、総延長約8,500メートルの複線鉄道トンネルです。このトンネルは福岡県の宮若市から糟屋郡の久山町までに跨っています。膨大な工事と技術が結集されており、トンネル建設における重要な歴史的事例として知られています。

建設の背景

1964年に東海道新幹線が開通した後、急速な輸送量の増加が東海道本線に新たな需要を生み出しました。しかし、大阪市以西の区間も同様の輸送量の伸びを記録し、特に山陽本線での輸送力が逼迫していました。この問題への対応として、新幹線の西方への延長が必要とされ、山陽新幹線の建設が決定されました。特に新大阪から岡山の区間が早急に工事開始され、続いて岡山から博多間も1970年に着工されました。

経路の選択

小倉から博多間の経路選定は、筑豊炭田地帯の鉱区や鉱害地域に大きく影響されました。最終的に選ばれたルートは、北九州トンネルを抜け、犬鳴山直下を通過し、比較的直線的に博多駅に至るものでした。この経路は、延長が最短で、建設費用も最も安いとされました。しかし、このルートは福岡県が設計中だった犬鳴ダムの貯水池の直下を通ることになり、トンネル建設に伴う水供給の問題が後に起きることになります。

建設計画と基準

福岡トンネルの工事は、国鉄下関工事局が管轄し、さらなるスピードを求める速度基準のもとで設計が進められました。新幹線の最高速度は250 km/hに設定され、将来的な高速化に対応できるよう考慮されています。様々な技術的改良が行われ、トンネル内の曲線半径や勾配に関する基準も見直されました。

地質と工期

トンネル建設前に実施された地質調査で、トンネルの大部分が硬質な三郡変成岩で構成されていることが分かりました。しかし、湧水の問題は工事進行に大きな影響を及ぼし、特に東工区で発生した大量の湧水が掘削を遅延させました。そのため、工期は当初の計画より延びることとなり、1975年に博多開業の目標が設定されました。

建設の進行

1970年からの作業は、順調ではなく、特に東工区では大規模な湧水の発生に悩まされました。働きかけを行い、適切な水抜き対策を講じることが求められました。また、犬鳴立坑の建設も必要とされ、この立坑を通じて東工区を救援する役割を果たしました。この立坑が完成したことで、導坑間の結合が迅速に行われ、工期短縮に貢献しました。

完成と供用開始

1974年7月には福岡トンネルが竣工し、1975年3月10日に山陽新幹線が博多まで開通しました。総工費は約111億円かかり、1メートルあたりの工費単価も注目されています。

渇水対策

工事中、トンネル建設が周辺水源に影響を与え、住民の井戸が渇水する問題が発生しました。国鉄は井戸を掘り、農業用水配管を整備して対応を行いました。また、トンネル内からの漏水を犬鳴川へ還元する工事も実施されました。これによって、環境への影響を最小限に抑える方策が図られました。

コンクリートの安全性問題

1999年には、福岡トンネル内でコンクリートが剥落する事故が発生しました。この問題を受け、JR西日本はトンネル点検を行い、全線の安全性を確認しました。この事故はトンネル建設における品質管理の重要性を再認識させる出来事となりました。

福岡トンネルは、数々の課題を乗り越え、現在も地域の重要な交通手段として機能しています。その技術的な挑戦、地元住民への配慮、さらには環境問題への配慮が求められる大プロジェクトの一環であったと言えるでしょう。

もう一度検索