赤字83線

赤字83線：国鉄ローカル線の存廃と政治の影

1968年、国鉄の経営悪化は深刻な問題となっていました。この状況を打開するため、国鉄諮問委員会は、経営効率の低いローカル線83路線（総延長2,590.6km）の廃止またはバス転換を提言しました。これが「赤字83線」問題の始まりです。

選定基準と地元の反発

赤字83線の選定基準は、営業キロ、沿線人口、輸送量、競合交通機関との比較など、多角的な視点から設定されました。具体的には、営業キロ100km以下、定期旅客輸送量が片道3,000人以内、貨物輸送量が1日600t以内といった厳しい条件が挙げられます。これらの基準を満たす路線が83路線に選定され、国鉄は翌年から地元自治体との協議を開始しました。

しかし、沿線住民や自治体からは激しい反対運動が巻き起こりました。ローカル線は単なる交通手段ではなく、地域社会の維持に不可欠な存在だったからです。生活道路の役割、地域経済への貢献、地域文化の維持など、廃止によって失われるものへの懸念が強く、協議は難航しました。1972年までに廃止された路線はわずか11路線（116.0km）にとどまりました。

新規路線建設との矛盾と計画の頓挫

皮肉なことに、赤字83線の整理が進まない一方で、日本鉄道建設公団による新たなローカル線建設は続けられました。廃止路線と新規路線の建設という矛盾した状況が生まれ、新たな赤字を生み出す結果となりました。赤字83線問題に取り組む中で、11路線（163.0km）もの新線が建設され、結果として路線数の増減はほぼゼロという奇妙な状況が発生しました。

1972年7月、田中角栄内閣が発足すると、赤字83線問題への取り組みは事実上停止しました。田中首相は自身の著書『日本列島改造論』において、国鉄の赤字問題を私企業と同じ基準で論じるべきではないと主張し、地方路線の廃止に反対する姿勢を示しました。鉄道公団の設立に深く関わった田中首相の姿勢は、赤字83線問題への取り組みを頓挫させる大きな要因となりました。

赤字83線問題からの教訓とその後

赤字83線問題の経験は、後の特定地方交通線問題への取り組みや、路線廃止に関する政策に大きな影響を与えました。赤字83線として廃止を免れた路線の多くも、特定地方交通線として再選定され、多くの路線が廃止または第三セクター鉄道への転換を余儀なくされました。最終的に転換された特定地方交通線の数は、83線と偶然にも同じ数となりました。

一方、赤字83線に指定されながらも存続し、現在もJR線として運行されている路線もあります。しかし、これらの路線も、赤字83線問題以降、存廃問題が議論された経緯を持ちます。赤字83線問題は、単なる路線の廃止問題ではなく、地域社会と交通政策、そして政治の複雑な絡み合いを示す象徴的な出来事だったと言えるでしょう。

脚注

本文中に記載されている具体的な路線名や数値データ、関連事項などは、参考文献やその他の資料を参照することで、より詳細な情報を得ることができます。

参考文献

電気車研究会 『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション18 国鉄ローカル線 1960～1970』

関連項目

廃線
国鉄再建法
特定地方交通線
第三セクター鉄道
ビーチング・アックス
* 日本鉄道建設公団

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