近鉄大阪線列車衝突事故

近鉄大阪線列車衝突事故（青山トンネル事故）

1971年10月25日、三重県一志郡白山町（現・津市）の近鉄大阪線、垣内東信号所付近（現在の複線化で廃止）の総谷トンネル内で、列車同士が正面衝突するという痛ましい事故が発生しました。この事故は一般的に「青山トンネル事故」としても知られています。

事故の概要

1971年10月25日15時37分頃、近鉄大阪線の西青山駅と東青山駅の間（両駅は現在とは異なる場所にあった）の青山トンネル東口手前約200mの地点で、大阪上本町発近鉄名古屋行きの特急114列車（12200系と12000系の4両編成）が、自動列車停止装置（ATS）の故障により誤って停止しました。この日、同じ青山トンネル内では、事故以前にも上り列車5本、下り列車1本が同様に緊急停止しており、ATSの異常が疑われていました。現場に派遣された信号保守要員がATSの地上子周辺を検査しましたが、故障原因は特定できませんでした。

114列車の運転士は、ATSを解除しようと試みましたが、ブレーキが緩まない状態でした。列車が停止していた場所は下り33‰の急勾配であったため、運転士はやむを得ず、車輪に手歯止めを挟み、各車両の供給コック（ブレーキ装置からブレーキシリンダーに空気を供給するコック）をカットし、ブレーキシリンダーの空気を完全に抜くという緊急措置を講じました。これは、制動不能時の基本手順に沿ったものでした。

しかし、東青山駅から駆けつけた同駅の助役が、運転士と何らかのやり取りをした後、手歯止めを外してしまいました。運転士は、供給コックをカットしたまま運転室に戻り、ブレーキを緩めました。その結果、114列車は再び動き出しましたが、供給コックがカットされていたため、エアの再充填ができず、ブレーキが効かないまま、下り勾配を暴走し始めました。当時、乗客は乗務員から後部車両へ避難するよう指示されたと証言しています。

15時58分頃、114列車は、東青山駅と榊原温泉口駅の間にあった垣内東信号場の安全側線の分岐器を時速144kmで突破し、脱線転覆。そのまま総谷トンネルに突入しました。3両目以降はトンネル入口付近の壁に激突して停止しましたが、先頭の2両は横転した状態でトンネル内へ進入。直後に対向してきた賢島発京都・近鉄難波行きの特急1400N(1400K)列車（12200系、10100系、18200系の7両編成）と正面衝突しました。1400N・1400K列車の運転士は、前方の異変に気づき非常ブレーキをかけましたが間に合いませんでした。

この事故により、25名が死亡（1400N・1400K列車の運転士・車掌と114列車に乗っていた東青山駅助役、および乗客22名）、288名が重軽傷を負うという大惨事となりました（一部報道では負傷者数354名）。なお、1400N・1400K列車は、前方の5両が大阪難波行き、後方の2両が京都行きで、京都で医療関係者の学会が予定されていたため、複数の医師が乗車しており、彼らによる応急処置が行われました。また、地元住民や旅館組合、白山町役場などが救助活動や炊き出しに尽力しました。

事故直後の状況は、事故現場に最初に到着したNHKのテレビ取材班によって全国に報道されました。

事故後の調査と裁判

事故調査では、1400N・1400K列車の乗務員と東青山駅助役が死亡したため、衝突時の状況や114列車運転士が供給コックをカットしたまま運転室に戻った理由、手歯止めを外す際の運転士と助役のやり取りなど、詳細な解明には至りませんでした。しかし、1973年6月の裁判では、名古屋行き特急の運転士に禁錮10ヶ月、執行猶予2年の有罪判決が下され、近鉄はこの運転士を懲戒解雇しました。

その後の調査で、事故の発端となったATS故障の原因は、ATS電源装置のヒューズの端子締め付けナットの緩みによる接触不良と判明しました。事故当日はATSの故障が頻発しており、この事故は5回目の故障でした。接触不良の間欠性により、列車によってはATSが正常に作動し、無事に通過できたものと推測されています。また、事故を起こした特急は、東青山駅から2.7km先の垣内西信号所前を異常な速度で通過したことが確認され、ブレーキの故障と急勾配が重なり、暴走に至ったと考えられています。

事故の影響

事故現場が山間のトンネル内という悪条件のため、救急車が入れず、負傷者は地元の人が使う獣道を使って人力で搬送されました。体力が尽き、担架に乗せられたまま亡くなった方もいました。遺体は近くの寺や小学校の講堂に安置されました。事故現場の状況が把握できたのは発生から2時間後、死傷者数の情報が掴めたのは3時間以上経ってからでした。

復旧作業は10月28日午前に完了し、事故から69時間後に運転が再開されました。再開後、バラストを固めるため、事故現場を中心に徐行運転が実施されましたが、名阪ノンストップ特急の運転は引き続き見合わせられました。事故を起こした114列車の車両は廃車となりましたが、1400N・1400K列車の車両は修理後、復旧しています。

事故後の対策

近鉄は、この事故を重く受け止め、かねてより予定していた大阪線の完全複線化を前倒しで実施することを決定しました。まず、事故区間を含む榊原温泉口駅と垣内東信号所間に、新総谷トンネルと新梶ケ広トンネルの2つの複線トンネルを建設し、この区間を先行して複線化しました。その後、1975年11月には、青山トンネルに代わる新たな複線用トンネル（新青山トンネル）が開通し、工事が完了。西青山駅と東青山駅も同時に移転し、旧駅などは廃止されました。


この事故は、鉄道の安全管理における重大な教訓となり、二度とこのような悲劇を繰り返さないための対策が講じられる契機となりました。

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