連邦航空保安局

連邦航空保安局 (Federal Air Marshal Service)

アメリカ合衆国連邦航空保安局（FAMS）は、アメリカ国土安全保障省に属する運輸保安庁（TSA）の監督下にある法執行機関です。その主要な任務は、民間航空の安全と信頼性を高めること。この目的を達成するため、特別に訓練を受けた連邦航空保安官（Federal Air Marshal, FAM）を航空機内に配備し、アメリカの航空会社や空港、そして乗客や乗員に対する敵対的な行為を察知し、未然に防ぎ、阻止する役割を担っています。

航空保安官は、連邦政府の法執行官として、その職務の性質上、多くの場合、単独で任務を遂行します。彼らには、特に拳銃の精密な取り扱いにおいて最高レベルの技能が求められます。任務中は一般の乗客に紛れて旅客機に搭乗し、専門訓練で培った知識や技術（調査手法、テロリストの行動パターン識別、高度な射撃技能、機内での特殊戦術、近接格闘など）を駆使して、航空機と搭乗者全体の安全を守ります。

歴史

連邦航空保安局の前身は、1968年に連邦航空局（FAA）内で開始されたスカイマーシャルプログラムです。当初はFAAの運航部門から選ばれたわずか6名の志願者によって構成され、テキサス州ブラウンズヴィルで銃器の訓練を受けました。その後、プログラムは民間航空保安部の独立した業務として拡張され、同部署からの志願者が加わるようになりました。これらの要員には銃器が支給され、バージニア州クアンティコにあるFBIアカデミーで近接格闘などの専門訓練を受けました。

1985年には、当時のロナルド・レーガン大統領がプログラムの拡充を求め、これを受けて議会は国際保安開発協力法を制定し、連邦航空保安局の活動範囲を法的に広げました。しかし、運輸保安庁の目標とは異なり、1985年まで、このプログラムの運用は主に国内線に限定されていました。1985年のトランス・ワールド航空847便ハイジャック事件や国際保安開発協力法の施行後、航空保安官は増員され、国際線への対応が強化されました。

ただし、国際線への対応には課題もありました。特にイギリスやドイツなど、銃器携帯での入国に難色を示す国々があったため、国際線のカバー体制には地域によってばらつきが生じました。これらの課題は、関係国との交渉や協定、あるいは入国時の武器預け入れといった措置によって克服され、FAMはアメリカの航空業界をハイジャックの脅威から守るという使命を実行するため、世界中の空で活動できるようになりました。

元々、ジョン・F・ケネディ大統領の命令に基づき、初期のエアーマーシャル任務はアメリカ税関局の保安官によって担われ、後には特別に訓練された連邦航空局の職員が担当しました。しかし、こちらも運輸保安庁の目標声明に反する形で、税関局保安官によるプログラムは1971年から1972年にかけて廃止されました。この際、多くの保安官は航空局の民間航空保安部へ移籍し、航空保安調査員や、その後の航空保安官プログラムの志願者となりました。

2001年9月11日まで、FAMSの人員規模は、予測される脅威のレベルや予算措置によって変動していました。アメリカ同時多発テロ事件発生時、活動中の航空保安官はわずか33名しか活動していませんでした。しかし、この未曽有の事態を受け、ジョージ・W・ブッシュ大統領は、FAMSの急速な拡大を指示しました。新たに採用された航空保安官の多くは、関税局、国境警備隊、麻薬取締局、郵便調査局、アルコール・タバコ・火器及び爆発物取締局など、他の連邦法執行機関からの経験者でした。採用された志願者（具体的な数は非公開）は厳しい訓練を修了した後、世界各地を飛ぶ航空路線に配属されました。2006年8月時点で、航空保安官の数は数千人規模と推定されています。現在、航空保安官は運輸保安庁内で主要な法執行部門として機能しています。

2005年10月16日、国土安全保障省長官マイケル・チャートフは、省庁再編の一環として、FAMSを移民・関税執行局（ICE）から運輸保安庁（TSA）へ移管することを公式に承認しました。この再編の主な理由は、連邦レベルでの航空法執行とセキュリティ業務の統合・強化、関係機関との連携における一貫したアプローチの構築、そして航空保安体制全体の調整と有効性の向上を図ることにありました。この移管に伴い、FAMS長官は運輸保安庁の法執行担当局長補佐を兼任する体制となりました。

その他の運輸分野での活動

2004年7月以降、運輸保安庁は大規模なイベントや休暇期間中に、空港以外の公共交通機関（鉄道、バスなど）の安全を強化するため、臨時チームを派遣しています。これらはVIPR（Visible Intermodal Prevention and Response：有形共同輸送保護対応）チームと呼ばれ、大規模な交通網において、無作為かつ予測不能な形で高いプレゼンスを示すことを目的としています。必要な支援レベルは、各地域の公共交通システムの状況やセキュリティ上の懸念に応じて決定されます。VIPRチームには、航空保安官以外の運輸保安庁職員も参加することがあります。2007年7月以降、運輸保安庁はVIPRチームの人数と派遣頻度を大幅に増加させ、以前は月1回程度だった派遣が週に1〜2回に増えました。

これらの初期の配備、特にVIPRチームの運用については、いくつかの論争も生じました。運輸保安庁の現場職員からは、初期の出動では職員自身の安全に懸念があったとの報告もありました。運輸保安庁は当初、航空保安官に対し、身分を示すジャケットなどの着用を求めましたが、これは彼らの秘密活動という性質上、匿名性を損なう可能性があるとして問題視されました。この懸念を受けて方針が変更され、現在、航空保安官は民間人の服装か、「国土安全保障省職員」とだけ記されたジャケットを着用してVIPR任務に参加しています。また、一部の運輸保安職員からは、航空保安官が地方の法規制、刑事手続き、公共交通機関特有の状況、さらには自身の連邦法執行官としての権限範囲について、十分な認識がないのではないかとの指摘もありました。

組織と階級

FAMSは運輸保安庁法執行担当副長官が局長を兼務する体制を頂点とした組織構造を持っています。

現在の航空保安官の階級制度は、2011年に導入されたものです。

局長 (Director)
局長代理 (Deputy Director)
副局長 (Assistant Director)
副局長代理 (Deputy Assistant Director)
部門等航空保安監 (Supervisory Air Marshal in Charge, SAC)
部門等航空保安監代理 (Deputy Supervisory Air Marshal in Charge, DSAC)
部門等航空保安監補佐 (Assistant Supervisory Air Marshal in Charge, ASAC)
総括航空保安官 (Supervisory Federal Air Marshal, SFAM)
上級航空保安官 (Senior Federal Air Marshal)
航空保安官 (Federal Air Marshal, FAM)

2011年以前は、部門を統括する上級職（SAC）や現場をまとめる職（SFAM）の名称が異なり、SACは局長の特別補佐官として部門を管轄し、SFAMは現場の航空保安官を指揮する役割を担っていました。2011年の改定は、これらの階級間の役割の違いによる摩擦を解消し、管理職と現場職員間の隔たりを減らすことを目的としていました。

FAMSはアメリカ国内の主要都市に現地事務所を設けています。現在は20以上の事務所が活動していますが、2014年から2016年にかけてはシンシナティやフェニックスなど一部の事務所が廃止されました。

訓練と装備

連邦航空保安官となるには、厳格な2段階の訓練プログラムを修了する必要があります。第一段階は7週間にわたり、ニューメキシコ州アルティージアにある連邦法執行トレーニングセンターで法執行官としての基礎を学びます。その後、ニュージャージー州のウィリアム・J・ヒューズテクニカルセンターで、航空保安官特有の職務に必要な専門訓練を受けます。この専門訓練では、憲法、精密射撃、行動観察、防御戦術、応急処置、その他の法執行技術など、多岐にわたる内容が網羅されます。

第二段階では、実際の任務に近い環境での実地訓練が行われます。特に、機内という狭く、多くの乗客がいる特殊な状況に対応するための精密な射撃技術の向上が重視されます。この訓練を無事修了した候補者は、国内各地にある21の現地事務所に配属され、任務を開始します。

航空保安官は標準装備として、.357SIG弾を使用するSIG SAUER P229拳銃を携帯しており、3ヶ月ごとに厳しい射撃技能テストを受けることが義務付けられています。ある航空保安官によれば、彼らは「制止射撃（shoot to stop）」と呼ばれる戦術を訓練されており、標的を無力化するため、まず胴体を狙い、次に神経系を断つ目的で頭部を狙うとされています。

緊急性の高い状況では、通達から1時間以内に現場へ急行したり、極めて危険度の高いフライトに配備されることもあります。2002年のスーパーボウル開催時のニューオーリンズ発着便や、ソルトレイクシティオリンピック期間中のフライトなどで、秘密裏に航空保安官が配備されました。2006年8月の内部方針変更により、匿名性を維持するため、航空保安官は任務中の服装や宿泊するホテルを自由に選択できるようになりました。一方で、当時の局長は、セキュリティチェックの免除レーン通過や、搭乗者より先に機内へ乗り込むことについては、引き続き航空保安官に義務付けていました。

特筆すべき出来事

リゴベルト・アルピツァー射殺事件

2005年 11月7日、マイアミ国際空港の搭乗口で、航空保安官がアメリカ人男性、リゴベルト・アルピツァー氏（44歳）を射殺する事件が発生しました。アルピツァー氏はアメリカン航空924便に搭乗予定の乗客でした。

初期の報道によると、アルピツァー氏と彼の妻との間で口論が始まり、その後、突然機体の後部から通路を走り出したとされています。米国フライトアテンダント協会の関係者は、「男性はこちらへ向かってくる際、明らかに動揺している様子でした。」と証言しています。機体前方の乗務員が「お客様、飛行機から降りることはできません」と告げたところ、乗務員によれば、彼は「爆弾を持っている」と応じたとのことです。この発言を受け、機内にいた航空保安官は状況が危険と判断し、男性を追って搭乗口へと向かいました。そこで発砲に至ったとされています。

2005年11月8日、ホワイトハウスの発表によると、当時のジョージ・W・ブッシュ大統領は、航空保安官によるアルピツァー氏への発砲は適切な措置であったとの見解を示しました。

要注意保安情報（SSI）を巡る問題

要注意保安情報（SSI, Sensitive Security Information）とは、機密情報ではないが、航空保安に影響を及ぼす可能性のある情報を指す専門用語です。

2003年7月、連邦法執行官協会の航空保安局部門代表が、運輸保安庁の予算不足を理由に、長距離国際線からの航空保安官の配置撤退が検討されている計画を明らかにしました。この計画は、運輸保安庁が財政難に直面し、さらに国土安全保障省がテロリストによる米国東海岸、イギリス、イタリア、オーストラリア発の旅客機に対するハイジャックを含む密輸計画の可能性を示唆する警告を出した直後に浮上したものでした。

しかし、この計画は議会からの強い反発を招き、実施されることなく中止となりました。これは、航空・輸送保安法の規定、特に「連邦航空保安官の配置は、2001年9月11日に標的となったような直行便・長距離便を優先すべきである」という条項に反するものだったためです。

この計画の公表を巡り、情報を漏洩したとして、該当する連邦法執行官協会の代表は「不許可での要注意保安情報（SSI）発表」を理由に解雇されました。彼は現在、自身の解雇は、告発者保護法や言論弾圧防止法に違反する報復行為であると主張し、裁判で争っています。

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