阪神5101形・5201形電車

阪神5101形・5201形電車：ジェットカー量産車の軌跡

はじめに

阪神5101形・5201形電車は、1950年代後半に阪神電気鉄道で活躍した通勤形電車です。革新的な技術が盛り込まれた「ジェットカー」と呼ばれる車両群の先駆けとして、その性能と歴史的意義は高く評価されています。本記事では、5101形・5201形の概要、構造、運用、そして譲渡に至るまでの歴史を詳細に解説します。

開発の背景

1958年に登場したジェットカー試作車5001形は、既存車両とは一線を画す高性能ぶりを示しました。しかし、当時の阪神電鉄の普通列車運用には、性能の低い旧型車両が依然として多く使われていました。輸送力不足や運行の非効率さといった問題点を抱えていた阪神電鉄は、5001形の試験結果を踏まえ、より本格的なジェットカーの量産を決断します。5101形・5201形は、この量産化計画による産物なのです。

車両の概要

5101形・5201形は、1959年から1960年にかけて、汽車製造、川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）、日本車輌製造の3社で製造されました。5101形は両運転台式で10両、5201形は片運転台式で20両が製造され、計30両が阪神電鉄の路線を駆け巡りました。

車体

車体は、5101形が両運転台、5201形が片運転台という構成です。前面は貫通扉付きの3枚窓デザインで、分割併合運用を考慮した設計となっています。座席はロングシートを採用。これは5001形での実績からクロスシートが不要と判断されたためです。車体塗色は、マリンブルーとクリームのツートンカラーで、後の阪神電鉄の普通系車両の標準色となりました。「赤胴車」と呼ばれる急行用車両に対して「青胴車」と呼ばれ親しまれました。屋根上にはパンタグラフと箱型のベンチレーターを搭載。妻面には電気配管が施されています。

ステンレス車両

5201形の内、汽車製造製の5201号と5202号の2両はステンレス車体を採用しました。軽量化と保守性の向上を目指したもので、外板のみステンレスのセミステンレス構造です。無塗装のステンレス車体は「ジェットシルバー」の愛称で呼ばれ、多くのファンを魅了しました。しかし、このステンレス車体は、他の車両には採用されず、ステンレス車両の普及には時間がかかりました。

主要機器

台車は、5202・5203を除き住友金属工業製のFS-207、5202・5203は汽車製造製のKS-59を採用。いずれも車輪径762mmの特殊設計の空気ばね台車です。主電動機は東洋電機製造製TDK-859Aを4基搭載。駆動装置は直角カルダン駆動、歯車比は41:6 (6.83) となっています。制御器は東芝製MM-10Aで、5001形のMC-3Aとは異なり直並列制御を採用しています。この変更は、運転上の必要性と節電の観点から行われました。

これらの機器により、5101形・5201形は高い加減速性能を実現。起動加速度4.5km/h/s、減速度5.0km/h/s、80km/hまで25秒で加速できる性能を誇りました。

運用と改造

5101形・5201形の量産により、ジェットカーは合計32両となりました。1960年9月のダイヤ改正では、阪神本線の昼間の普通列車にジェットカーが投入され、梅田～元町間を60分運転で行いました。その後、ダイヤ改正や車両冷房化の進展に伴い、運用は変化していきます。

1967年の架線電圧昇圧(600Vから1500V) に伴い、制御機器が交換されました。また、長年の高加減速運転による負担を軽減するため、1974年から台車や主電動機、駆動装置の換装工事が行われました。しかし、普通車の冷房化の検討が始まったため、この換装工事は中止されました。

廃車と譲渡

1970年代に入ると、新型車両の導入により、5101形・5201形の代替が進められました。1977年から廃車が始まり、1981年までに全車が廃車されました。「ジェットシルバー」の2両は1977年3月に最初に廃車されています。しかし、5107～5110の4両の車体は、高松琴平電気鉄道と京福電気鉄道福井支社に譲渡され、それぞれの路線で活躍を続けました。

まとめ

阪神5101形・5201形電車は、ジェットカー量産車として、阪神電鉄の普通列車運用に大きく貢献しました。高い性能と、ステンレス車体という先進的な試みは、後の車両開発にも大きな影響を与えました。その歴史は、鉄道史に輝く重要な一ページです。

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