1978年ツポレフTu-144不時着事故

概要

1978年 5月23日、ソ連のツポレフ設計局が開発した超音速旅客機、ツポレフTu-144Dがテスト飛行中に深刻な火災に見舞われ、パイロットの懸命な操縦により平野部への不時着を敢行した航空事故です。この事故により機体は完全に破壊され炎上しましたが、搭乗していた8名の乗員のうち6名が救助されました。しかし、惜しくも2名が命を落としました。

この痛ましい事故は、1973年のパリ航空ショーでの墜落事故に続くTu-144にとって二度目の重大事故であり、これを受けてTu-144の旅客便としての定期運航は打ち切られることとなりました。Tu-144の歴史において、公表されている重大な事故は本件とパリでの事故の二件のみです。

事故機

事故を起こした機体、ツポレフ Tu-144D（機体記号SSSR-77111）は、事故発生のわずか1ヶ月前、1978年4月18日にヴォロネジの工場で完成しました。同年4月27日に最初の飛行を行い、その後ジュコーフスキー空港へ回送され、事故当日までに5回のテスト飛行を実施していました。総飛行時間は約9時間という、文字通り「生まれたて」の機体でした。

特筆すべき点として、この機体は従来のクズネツォフ NK-144エンジンに代わり、燃費改善を目指した新しいコゾレフ RD-36-51Aターボファンエンジンを搭載した最初の機体でした。この新型エンジンが後の事故原因と深く関連することになります。

事故発生までの経緯

当日のテスト飛行

事故当日は、SSSR-77111にとって6回目のテスト飛行であり、RD-36-51Aエンジン搭載機としては2回目の飛行でした。飛行計画には、マッハ2での超音速飛行に続いて、高度3,000メートル（約9,800フィート）まで降下し、補助動力装置（APU）を起動させるという項目が含まれていました。

搭乗していたのは、ソ連航空産業省および民間航空省から選抜された8名の専門家チームでした。これには2名のテストパイロット、1名のナビゲーター、2名の航空機関士、そして3名のテストエンジニアが含まれていました。テストパイロットの配置としては、エドワード・イリャン機長が右側の座席に、V・D・ポポフ副操縦士が左側の座席に着席しており、しばしばポポフ氏が機長と見なされることもありましたが、イリャン氏自身は後に複数の回想録で自身が機長であったと記しています。

火災発生と緊急対応

17時30分、Tu-144は離陸前の点検を終え、通常通り離陸しました。計画通りの超音速飛行テストは順調に完了し、パイロットたちはAPUのテスト段階へ移行しました。テストのため機体は高度3,000メートルまで降下し、速度も480キロメートル毎時（約260ノット）にまで減速されました。

この段階で、計算上の燃料残量と燃料計の指示値に約4.7トンもの大きな差が生じていることに航空機関士は気づきました。これは、想定よりもはるかに多くの燃料が消費されていることを示唆していましたが、燃料漏れの可能性も考慮されたものの、その時点では特に重要視されませんでした（後に機長は初期上昇中にこの差に気づいていたと述懐しています）。

18時45分、APUが起動されました。すると間もなく、コックピットに第3エンジンの火災警報が作動しました。航空機関士は報告と同時に消火装置を作動させ、副操縦士は直ちに機体を180度旋回させ、出発地の空港への引き返しを開始しました。

空港への引き返し中も、APUの起動は繰り返し試みられました。旋回を終えた直後、今度は第4エンジンの火災警報も作動し、航空機関士は再び消火装置を作動させました。これにより、機体は左翼側のエンジン2基のみで飛行を続けることを余儀なくされました。パイロットはラメンスコエ空港の管制官に火災発生とエンジン2基での飛行を伝え、消防隊の準備と滑走路への直線進入を要請しました。

当初、パイロットたちは火災警報のみで他の兆候がないことからシステム異常を疑っていましたが、地上からは機体後方から激しい炎が噴き出しているのがはっきりと目撃されていました。右翼側で発生した火災による煤煙は客室のエアコンを通して機内に侵入し、コックピットにも黒煙が立ち込め始めました。副操縦士は空港外への不時着を提案しましたが、機長は空港までたどり着ける可能性に賭け、これに反対しました。視界を確保するため、パイロットはノーズコーンを通常より大きく17度下げましたが、煙はさらに濃くなり、計器のみを頼りに飛行を続けることとなりました。

状況はさらに悪化し、残っていた2基のエンジンのうち1基からも火災が発生し、停止させられました。さらに発電機も故障し、機内の電力はバッテリーのみに依存する絶望的な状況となりました。

絶望的な状況下での不時着

機体が制御不能に近い状態となり、炎に包まれていることを認識した時、機長のエドワード・イリャン氏は強烈な怒りを感じたと後に語っています。それは、ハバロフスクへの定期便として使用されるはずだった超音速機の初号機が墜落寸前であることに対する怒りでした。自身の命について考える余裕はなく、ただ煙による窒息だけを恐れ、呼吸を最小限に抑えながら身体に負担をかけていたといいます。そして、「機体が粉々になっても、操縦桿は最後の瞬間まで握っているだろう。機長として機体を救えなければ、私の人生は地獄のようだっただろう」と、当時の壮絶な心境を述べています。

機体は急速に高度を失い、約1,500メートル（約4,900フィート）まで降下していました。乗員は緊急脱出用のパラシュートを装備していましたが、高度が低すぎる上、機体が炎上している状況では脱出時に炎に巻き込まれる危険性が極めて高く、使用は断念されました。空港への帰還は最早不可能と判断したパイロットたちは、市街地を避け、開けた土地への緊急不時着を決断しました。

副操縦士のV・D・ポポフ氏は、目の前に村があり、その先に森が見えていた状況を振り返り、「従って、森を越えて開けた土地まで辿り着かなければならなかった」と語っています。彼は降下速度を緩めるために操縦桿を引き起こし、まさに奇跡的に森の上を通過しました。「一体どうやって森の上を通過したのだろう！ドラムスティックのような木は森を飛び越すまで機体に接触していた」と、その時の緊迫感を表現しています。

Tu-144は、約400キロメートル毎時（約220ノット）の速度でモスクワ州ヴォスクレセンスキー地区近郊の牧草地へ不時着しました。機体は地面を約1キロメートル滑走した後、着陸装置が破壊され、さらに500〜600メートル滑走してようやく停止しました。パイロットたちは、機首が地面に接触する寸前まで機首を上げようと試みました。不時着の衝撃で、航空機関士が着席していた区画が破壊され、残念ながら彼ら2名が犠牲となりました。一方で、機長、副操縦士、ナビゲーターはコックピットの窓から、エンジニア3名はメインドアから脱出に成功しました。副操縦士は脊髄を損傷し、エンジニアの一人も足を骨折する重傷を負いました。

不時着が完了したのは18時56分。最初の火災警報からわずか6分後のことでした。機体は火災により完全に破壊され、原型を留めていたのはわずかに機首部分だけでした。

事故調査と原因究明

この事故は、Tu-144が既に旅客輸送に使用されていた時期に発生したため、ツポレフ設計局は火災の原因を徹底的に究明する必要に迫られました。事故現場に残された機体の残骸とフライトデータレコーダーの分析から、火災の発生源が補助動力装置（APU）の周辺であることが早期に特定されました。

調査委員会はさらに詳細な分析を進め、事故機の燃料システムに重大な欠陥があったことを突き止めました。燃料が流れる際に生じる脈動（圧力変動）によって燃料パイプに疲労亀裂が発生し、そこから大量の燃料が漏れ出していたことが判明したのです。驚くべきことに、燃料の脈動周波数は設計時に想定されていた100ヘルツを遥かに超え、実際には1,500ヘルツ近くに達していました。これにより、燃料流による「水撃作用」が設計者の想定をはるかに上回る強度で配管にかかり、破損を引き起こしていたことが明らかになりました。

最終的な事故原因は、不時着からわずか3ヶ月後に公表されました。

調査報告では、エンジンナセル内部での燃料漏れが火災の根本的な原因と断定されました。これは推定で18時18分頃から発生し、合計で約8,000キログラムもの燃料が漏れ出したと考えられています。燃料パイプの破損箇所から漏れ出した燃料は、エンジンの吸気口後方の区画に流入し、APUの起動時に発生した熱や火花によって引火・爆発し、壊滅的な火災を引き起こしました。

航空機関士は飛行中に異常な燃料消費量に気づいていましたが、以前にも燃料計の不具合で交換した経験があったことや、他の計器に異常がなかったことから、この値を信用しきれなかったという事情も明らかになりました。しかし、その背景には燃料システムの潜在的な欠陥があったのです。

一方で、炎上しつつも乗員の操縦によって制御され、激しい衝撃にもかかわらず空中分解や大規模な爆発に至らなかったという事実は、機体設計のある程度の信頼性を示すものと評価されました。この事故を受けて、コゾレフ RD-36-51Aエンジンに搭載された燃料システムの欠陥は修正され、将来的な機体において油圧システム全体が使用不能となるような事態を防ぐための改良が加えられました。

事故の影響

1973年のパリでの墜落事故に続いて発生したこの不時着事故は、Tu-144の商業的な将来に決定的な影を落としました。高頻度で発生する技術的な問題と、それに伴う運航コストの増大に加え、度重なる事故によって安全性に対する懸念が払拭できず、ソ連当局は1978年6月1日をもって、Tu-144の国内旅客便定期運航を停止することを決定しました。その後、Tu-144は貨物輸送や研究目的で短期間使用されましたが、旅客機としての栄光の時代は幕を閉じました。

この事故は、超音速旅客機の実用化がいかに多くの技術的課題と安全性のハードルを伴うかを改めて示す事例となりました。

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