GM・EV1

ゼネラルモーターズ（GM）が1990年代に開発したEV1は、アメリカにおける初期の本格的な電気自動車（EV）です。この車両は、特にカリフォルニア州が推進した大気汚染対策、すなわち排ガスを出さないゼロエミッション車（ZEV）の導入義務化に対応するために生まれました。その原型は、1990年6月のロサンゼルスモーターショーで発表されたプロトタイプ「インパクト」であり、将来のEVの可能性を示す存在として注目を集めました。

当時のカリフォルニア州は、主要自動車メーカーに対し、段階的にZEVの販売比率を高める「ZEV法」を導入しようとしていました。これは1998年までに販売台数の2%、2003年までに10%をZEVとする厳しい目標設定を含むものでした。これを受け、GMだけでなく、トヨタ、日産、ホンダといったメーカーもZEVの開発や市販車のEV化に積極的に取り組んでいました。EV1は、こうした環境規制への対応としてGMが開発した意欲的なモデルでした。

EV1は一般販売されず、特定の地域でのリース専用車両として提供されました。1997年モデルとして導入された初期型では鉛蓄電池が採用され、約650台が生産されました。その後、充電に関する安全性の問題が確認されたことを受け、1999年モデルからはバッテリー技術が更新され、ニッケル水素蓄電池へと変更されました。初期の1996年型（1997年モデル相当）には16.5 kWhの鉛蓄電池が、1999年型には後に26.4 kWhのニッケル水素蓄電池が搭載されました。

しかし、EV1の取り組みは長くは続きませんでした。2003年末、GMはEV1の計画を正式に中止すると発表しました。この決定には複数の要因が絡み合っています。一つには、GMの社内調査で、EVが寒冷地で航続距離を大幅に減らすという実用上の課題が明らかになったこと。さらに重要なのは、「ZEV法」が自動車業界からの働きかけなどにより段階的に緩和され、当初の厳格な目標が骨抜きになっていったことです。これにより、開発・製造コストが高いEVを積極的に展開する経済的なメリットが薄れていったのです。この規制緩和の動きは、カリフォルニア州以外にも波及する兆しを見せていました。

EV1に対する評価は、現在でも分かれています。ウォールストリート・ジャーナル紙のように技術的な未熟さを指摘し「失敗作」と評する見方がある一方、ドキュメンタリー映画『誰が電気自動車を殺したか?』のように、EV1を極めて先進的な「傑作」とし、その計画を中止したGMを批判する声も根強く存在します。特に、EVのエネルギー効率を示すMPGe（Miles Per Gallon equivalent）において、EV1は205という高い数値を記録しており、これは後のテスラ・モデルS（98 MPGe）や日産・リーフ（128 MPGe）といった主要EVと比較しても優れた効率性を示していました。

EV1には、バッテリーEVモデルの他に、圧縮天然ガス（CNG）を燃料とする派生モデル「EV1 CNG」も存在しました。こちらはスズキ製の1リッター3気筒エンジンを改造したものを搭載していました。経済的な側面では、EV1のリース費用は年額33,995ドルから43,995ドル程度と見積もられていましたが、研究開発費などを含めた一台あたりのコストは80,000ドルにも達したとされ、商業的な採算性は非常に厳しかったことが伺えます。

商業的には成功に至らなかったEV1ですが、その開発経験や技術的な知見は、その後のGMや他の自動車メーカーによるEV開発に影響を与えたと考えられます。時代の要請、技術的な課題、そして規制の動向に翻弄されたEV1は、「早すぎた名車」あるいは「時代の犠牲者」として、現代のEV普及史を語る上で重要な事例として記憶されています。

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