フィンガーシフト

フィンガーシフト：大型バスにおける高度な変速システム

大型バスの運転席で目にすることがある、短いシフトレバーをご存知でしょうか？これが「フィンガーシフト」です。正式には「フィンガーシフトコントロール」と呼ばれ、電気信号によるスイッチ操作で油圧または圧縮空気を用いて変速機を制御するシステムです。本稿では、フィンガーシフトの歴史、仕組み、操作方法、そしてその将来性について詳しく解説します。

フィンガーシフトの誕生と普及

1984年頃から、商用車、特にバスにおいて電磁エア式マニュアルトランスミッションが普及し始めました。リアエンジンバスでは、床下を通るシフトリンケージが長くなるため、変速操作には大きな力とストロークが必要となり、ドライバーの負担が大きくなっていました。また、シフトミスも増加していました。この課題を解決するため、ドライバーの疲労軽減と安全性の向上を目指して、フィンガーシフトが開発されました。

このシステムは、エアアクチュエーターによってシフトアンドセレクトフォークを動作させることで変速を実現します。トランスミッション内部の機構は従来型マニュアルトランスミッションと変わりません。ドライバーはクラッチ操作と変速操作を手動で行うため、セミオートマチックとは異なります。正確には、「ドライブ・バイ・ワイヤ」式のマニュアルトランスミッションといえます。ただし、車速、エンジン回転数、トランスミッションの入出力軸の回転数は常にセンシングされており、無理な変速操作によるエンジンブローを防止するための制御が組み込まれています。

当初はオプション装備でしたが、特にスーパーハイデッカーや2階建てバスでは標準装備となり、1995年頃から路線バスにも採用されるようになりました。ノンステップバスや2階建てバス、スーパーハイデッカーなど、床下にシフトリンケージを通すスペースがない車両では、フィンガーシフトは必須の装備となっています。

しかし、2010年代からはオートマチック[[トランスミッション]]やセミオートマチック[[トランスミッション]]への移行が進み、2018年7月現在では、その採用数は大きく減少しています。

各メーカーにおける名称

フィンガーシフトは、メーカーごとに異なる名称で呼ばれています。

日野[[自動車]]: FFシフト/FFS (Feather-touch Finger Shift)
いすゞ[[自動車]]: ACT (Air Control Transmission)
UDトラックス: FTC (Finger Touch Control)
三菱ふそう: FCT (Finger Control Transmission)

ジェイ・バス統合モデルでは、開発元の商品名で呼ばれるのが一般的です(例: 日野・セレガ - FFシフト、いすゞ・ガーラ - ACT)。

操作方法と注意点

フィンガーシフトは、従来のマニュアルトランスミッションとは異なる操作感があります。操作には慣れが必要で、いくつか注意点があります。

タイムラグ: ドライバーの操作と変速動作の間に若干のタイムラグが発生します。
クラッチ操作: クラッチペダルを完全に離していないと、シフトチェンジができません。
エア圧: 作動には圧縮空気が必要で、エア圧が低下するとシフトチェンジが困難になり、最悪の場合、エンジン始動不能に陥る可能性があります。そのため、エンジン停止時には必ずニュートラルに戻す必要があります。エア圧が低下した場合は、クラッチペダルを完全に踏み込んだ状態でエンジンを始動するか、必要に応じてタイヤからエアを補給します。
操作感: シフトレバーとトランスミッションは機械的に接続されていないため、ギアが入ったことをレバーの操作感から直接知ることはできません。そのため、ギアが入るまでレバーを逆方向に押し返す機構が備えられており、マニュアルトランスミッションに近い操作感を再現しています。
警告音: 路線バスでは、2012年7月施行の「新ワンマンバス構造要件」適合車において、ニュートラル状態でないと中扉を開閉できず、走行ギアに入れる際にクラッチペダルの踏み込みが浅いと警告音が鳴るようになっています。
オーバーレブ防止: 回転数に合わないギアへの無理なシフトチェンジは、エンジンブロー防止のためキャンセルされ、ニュートラルになります。

日本の4メーカーとも、基本的にはボッシュ製のシステムを採用しており、操作システムはほぼ共通です。

まとめ

フィンガーシフトは、大型バスの運転におけるドライバーの負担軽減と安全性の向上に大きく貢献したシステムです。しかし、オートマチック[[トランスミッション]]の普及により、その数は減少傾向にあります。歴史的背景や操作上の注意点を含め、理解を深めることで、バス運転の安全性向上に繋がるでしょう。

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