アウトウニオン・レーシングカー

アウトウニオン・レーシングカー：伝説の銀色の矢

アウトウニオン・レーシングカーは、1933年から1939年にかけて、アウトウニオンによって製造されたグランプリレーシングカーです。ホルヒの工場内に設置されたレース専門部署で開発され、その革新的な技術と圧倒的なパワー、そして独特の操縦性で知られています。

4タイプのレーシングカーと操縦性の難しさ

アウトウニオン・レーシングカーには、タイプA、タイプB、タイプC、そしてタイプDの4つのモデルが存在します。タイプAからタイプCまでは、スーパーチャージャー付きV型16気筒エンジンを搭載し、驚異的なパワーを誇りました。一方、最後のモデルであるタイプDは、1938年のレギュレーション変更に対応するため、V型12気筒エンジンを搭載。最高出力は約550馬力に達しました。

しかし、これらのマシンは操縦が非常に困難でした。160km/hを超える速度域でもホイールスピンが発生し、著しいオーバーステア傾向は、開発が進んでも改善されませんでした。この原因は、4輪すべて同じサイズのタイヤ、非常に重いエンジン（特にタイプCの6L V16エンジン）、そして当時のレーシングカーにはダウンフォースが存在しなかったことなどにありました。これらの要素が相まって、マシンのリアを安定させることが極めて困難になり、オーバーステアを解消することができませんでした。当時、レーシングカーのパフォーマンスに関する物理学や空気力学の知識はまだ十分に蓄積されておらず、アウトウニオンの洗練されたサスペンションをもってしても、オーバーステアを完全に解消することは不可能だったのです。

タイプDは、V12エンジンへの変更により、エンジン出力が抑えられ、エンジン重量も減少したため、他のモデルに比べて操縦性は向上しましたが、それでも操縦には高度なスキルが要求されました。

輝かしい戦績と天才ドライバーたち

1935年から1937年のグランプリシーズンにおいて、アウトウニオンは25ものレースに勝利を収めました。その活躍を支えたのは、エルンスト・フォン・デリウス、タツィオ・ヌヴォラーリ、ベルント・ローゼマイヤー、ハンス・スタック、アキーレ・ヴァルツィといった、当時のトップドライバーたちです。アウトウニオンの最大のライバルはメルセデス・ベンツでしたが、1936年と1937年にはアウトウニオンが大きな成功を収め、メルセデス・ベンツと共に「銀の矢」としてグランプリを席巻しました。この支配は、1939年の第二次世界大戦勃発まで続きました。

750kgフォーミュラとポルシェとの関わり

アウトウニオン・レーシングカーの開発には、フェルディナント・ポルシェが深く関わっています。1932年に定められた、自動車総重量750kgという新しいレギュレーション（750kgフォーミュラ）に対し、ポルシェは独自に設計を開始。その設計思想は、後のアウトウニオン・レーシングカーに受け継がれました。アウトウニオンはポルシェに設計を委託し、ポルシェの頭文字「P」を取って「アウトウニオン・Pヴァーゲン」と名付けられたレーシングカーは、1933年にその姿を現しました。ポルシェは、初期のテストやレースにも積極的に関与し、ラップタイム計測や技術指導を行い、マシン開発に貢献しました。

ミッドシップレイアウトと革新的な技術

アウトウニオン・レーシングカーは、ミッドシップレイアウトを採用していました。これは、戦前のレーシングカーとしては極めて珍しい設計でした。前から順にラジエーター、ドライバー、燃料タンク、エンジンという配置は、重量バランスの最適化に貢献しました。しかし、このレイアウトは、当時のシャシーの剛性不足と相まって、コーナリング時のオーバーステアを引き起こす要因の一つとなりました。

サスペンションシステムも、開発過程で進化を遂げました。フロントサスペンションは独立懸架式で、リアサスペンションは初期モデルではスイングアクスル式、後期モデルのタイプDではド・ディオンアクスル式を採用。また、エンジンは、当初は6.0L V16エンジンとして設計されましたが、タイプAでは4,358ccのV16エンジンを搭載。1938年のレギュレーション変更後は、3.0Lに排気量が制限されたため、V12エンジンへと変更されました。このV16エンジンは、低回転域から豊かなトルクを生み出し、その柔軟な特性は、ベルント・ローゼマイヤーがニュルブルクリンクで1つのギアだけで走行してみせたことでも実証されています。

開発とテスト、そして技術的課題

アウトウニオン・レーシングカーの開発は1933年に始まり、1942年まで続けられました。メルセデス・ベンツと同様に、開発にはテスト走行とデータ分析が不可欠でした。アウトウニオンは、車載計測器を用いて走行データを収集し、エンジニアがそのデータを分析することで、マシンの改良に役立てました。例えば、コーナー脱出時の内側のリアタイヤの空転という問題を、ZF製リミテッド・スリップ・デフの採用によって解決しました。

戦後の状況と現存車両

第二次世界大戦末期、アウトウニオン・レーシングカーは、ソビエト連邦軍に接収され、多くはスクラップとして廃棄されました。今日、現存する車両は非常に少なく、タイプA、タイプBは現存しないとされています。タイプCは1台、タイプDは3台が現存するのみとされ、その貴重な車両は、アウディ博物館などに展示されています。また、レプリカ車両も製作されており、現代でもその雄姿を目にすることができます。

各年度の技術仕様と戦績

以下は、各年度のアウトウニオン・レーシングカーの技術仕様と主な戦績の概要です。詳細なデータについては、参考文献を参照してください。

1934年: タイプA、V16エンジン、295PS。ハンス・スタックがドイツグランプリでアウトウニオンの初優勝。

1935年: エンジン改良、375PS。ベルント・ローゼマイヤーが台頭。

1936年: エンジン大幅改良、520PS。「アウトウニオンの年」と呼ばれ、ベルント・ローゼマイヤーがヨーロッパ選手権チャンピオンに。

1937年: タイプC、545PS。メルセデス・ベンツと激しく競い合う。

1938年: タイプD、V12エンジン、550PS。ローゼマイヤー事故死。タツィオ・ヌヴォラーリが活躍。

1939年: ヌヴォラーリがユーゴスラビアグランプリ優勝。戦争の影が迫る。

参考文献

R.V.フランケンベルク著、中原義浩訳『F.ポルシェ その生涯と作品』二玄社
その他多数（本文中に記載）

参考動画

https://www.youtube.com/watch?v=J2WRojXW7pk


アウトウニオン・レーシングカーは、その圧倒的なパワーと操縦性の難しさ、そして戦前のグランプリを席巻した輝かしい歴史から、今もなお多くの自動車ファンを魅了し続けています。

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