カワサキ・ZX-7R

カワサキNinja ZX-7R/RR：スーパースポーツの系譜とレースへの挑戦

カワサキモータースが1996年から2002年にかけて製造販売したNinja ZX-7Rは、ZXR750の後継として登場した750ccクラスのスーパースポーツバイクです。市販車レース参戦を視野に開発され、高性能エンジンと優れた足回りを実現しました。一方、ZX-7RRはZX-7Rをベースにしたレース専用モデルで、世界選手権など数々のレースシーンでその性能を証明しました。

ZX-7R：ストリートとサーキットを繋ぐ高性能マシン

ZX-7Rは、ZXR750を進化させたモデルとして、エンジン、車体ともに大幅な改良が加えられました。具体的には、ショートストローク化による高回転特性の向上、高圧縮比の採用、そしてラムエアダクトの両側配置（ZXR750は左側のみ）による吸気効率の向上などが挙げられます。足回りも強化され、大径フロントフォークの採用により、優れた操縦安定性を実現しました。

年式によるカラーリング変更はありましたが、基本的な設計は変更されることなく2002年まで生産が続けられました。2003年には、わずかな台数のP8型がスーパーバイク世界選手権参戦のためのホモロゲーション取得を目的として生産されています。

ZX-7RR：レースに特化した究極の戦闘マシン

ZX-7RRは、スーパーバイク世界選手権参戦のためのホモロゲーションモデルとして開発された、ZX-7Rのレーシングバージョンです。短縮されたホイールベースと可変スイングアームピボットを備えた専用フレーム、シングルシートカウルなど、レースでの使用に最適化された設計が特徴です。

トランスミッションはクロスレシオ化され、サーキット走行に最適なギア比を実現。ブレーキシステムも強化され、ZX-7Rのトキコ製キャリパーからニッシン製異径対向6POTキャリパーに変更されています。サスペンションは、ZX-7Rのカヤバ製からショーワ製に変更、そしてキャブレターは負圧式のCVKD38から、強制開閉式のFCR41（正確にはFVKD41）に変更され、レースでのメンテナンス性を考慮したサイドリンク機構も採用。さらに、小型バッテリーの採用など軽量化も追求されました。レースキットも豊富に供給され、徹底的なチューニングが可能な仕様でした。

日本では、1996年に台数限定でレース専用車として販売されたのみで、公道走行可能な車両は主に逆輸入車です。41パイという大口径キャブレターの特性からセッティングが難しく、ノーマル状態ではZX-7Rの方が速い場合もあったと言われています。

モデルバリエーションと輸出状況

ZX-7Rは、P1型からP7型まで、年式ごとにカラーリングや細部の仕様が変更されました。輸出先はオーストリア、ドイツ、フランス、ギリシャ、イタリア、オランダ、ノルウェー、スペイン、スイス、イギリスなどヨーロッパ諸国が中心でした。ZX-7RRは、N1型とN2型の2種類が生産され、ライムグリーンの単色カラーで統一されていました。輸出先はZX-7Rとほぼ同様のヨーロッパ諸国でした。

レースでの活躍

ZX-7RRは、1996年から2003年にかけて、世界中の様々なレースで使用されました。特に、1996年と1997年のAMAスーパーバイク選手権では、ダグ・チャンドラー選手が2度のチャンピオンを獲得するなど、輝かしい戦績を残しました。全日本ロードレース選手権でも2000年に井筒仁康選手がスーパーバイククラスで優勝、1997年にはアンドレアス・ホフマン選手がマカオグランプリで優勝するなど、数々の勝利を収めています。

スーパーバイク世界選手権では、2気筒マシンが優勢であった時代もあり、ZX-7RRは目立った成績を残せませんでしたが、1997年には柳川明選手が年間ランキング4位を獲得、そしてA1リンクでの初勝利は、マフラーサプライヤーであったアクラポビッチにとっても主要レースでの初勝利となりました。鈴鹿8時間耐久ロードレースでも、表彰台を獲得した実績があります。

後継モデルとZX-7R/RRの遺産

2003年にスーパーバイク世界選手権のレギュレーションが変更され、4気筒マシンの最大排気量が1000ccに拡大されたことにより、ZX-7R/RRは役割を終えました。その後継として、2004年にZX-10Rが登場しています。しかし、ZX-7R/RRは、カワサキのスーパースポーツモデルの歴史において重要な位置を占め、その高い性能と魅力的なデザインは、多くのファンを魅了し続けています。

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