カールスルーエ・シュタットバーン

カールスルーエ・シュタットバーンは、ドイツ南西部の都市カールスルーエを中心とした広範囲にわたる公共交通ネットワークです。このシステムは、都市内の路面電車と都市間を結ぶ近郊鉄道を組み合わせたもので、特にカールスルーエ市電の車両がドイツ鉄道の線路へ乗り入れる「トラムトレイン」という革新的な運行形態のパイオニアとして世界的に有名です。このユニークな方式は「カールスルーエ・モデル」と呼ばれ、600キロメートルを超える広大な路線網を形成し、都市と郊外、さらには周辺の他の都市圏をシームレスに結んでいます。

歴史

アルブタール鉄道の近代化

カールスルーエ・シュタットバーンの原型の一つは、1898年に開通したアルブタール鉄道にあります。この鉄道は、カールスルーエとエットリンゲン、バート・ヘレンアルプ、プフォルツハイムといった周辺地域を結んでいましたが、第二次世界大戦後の1950年代には老朽化が深刻な問題となりました。存続の危機に直面し、路線バスなどへの転換案も浮上しましたが、将来的な輸送需要や利便性を考慮した結果、従来の1,000mm軌間から標準軌である1,435mmへの改軌と、カールスルーエ市内の路面電車網との直通運転が決定されました。

この計画実現のため、1956年にバーデン＝ヴュルテンベルク州はアルブタール鉄道を買収。翌1957年には、州、カールスルーエ市、沿線自治体が出資する新たな運営主体「アルブタール交通」(AVG)が設立され、アルブタール鉄道の運営を引き継ぎました。AVGは直流750Vでの電化と改軌工事を進め、直通運転用の新型車両を導入。1958年にはリュープルアーまでの最初の区間が開業し、その後も順次改軌区間を延伸していきました。全線の改軌が完了したのは1975年で、一部区間は一旦バスに置き換えられた後、新線建設を含む工事を経て実現しました。

ノイロイトへの延伸

アルブタール交通との直通運転が軌道に乗った1970年代、カールスルーエ市は北西部のノイロイト地区と市内中心部を結ぶ新たな路面電車路線の計画を検討しました。この地域への延伸構想自体は古くからありましたが、第一次世界大戦の影響で実現していませんでした。当初は新規路線を建設する予定でしたが、開発計画の遅れから、当時貨物線として使用されていたドイツ連邦鉄道（ドイツ国鉄、後にドイツ鉄道となる）のハルト線を利用する案が浮上しました。これは、アルブタール交通の路線の一部で既に貨物列車と路面電車が同じ線路を共用していた実績に基づいています。ドイツ連邦鉄道は当初難色を示しましたが、交渉の結果、ハルト線の電化とノイロイトまでの乗り入れが実現。1979年 10月には「A号線」として営業を開始しました。この路線は利用客を大きく増やし、その成功を受けて、その後も貨物線転用による北部への延伸が進められました。

「カールスルーエ・モデル」の誕生

1980年代に入ると、カールスルーエ周辺のドイツ連邦鉄道線の利用客は減少傾向にありました。これは、ターミナルであるカールスルーエ中央駅が市の中心部から離れており、他の公共交通機関への乗り換えが必要だったことが一因とされました。こうした状況下で、国の研究資金を用いた調査により、カールスルーエ市電の電車をドイツ連邦鉄道線に直通させるという画期的なアイデアが提案されました。

この直通運転を実現するには、路面電車規格（BOStrab）と鉄道規格（EBO）という異なる技術基準への適合に加え、ドイツ連邦鉄道が採用する交流15,000Vにも対応できる交直流車両の開発が不可欠でした。1980年代後半からは、既存の市電車両を用いた交直流技術の試験が重ねられました。最初の直通系統の候補地としてヴェムト方面も検討されましたが、列車密度の高さからドイツ連邦鉄道の同意が得られず、最終的にブレッテンへの運行が決定しました。

そして、ドイツ連邦鉄道線との連絡線設置、異なる電圧区間を切り替えるデッドセクションの整備、そして直通対応の交直流車両の導入を経て、1992年 9月25日、「B号線」としてカールスルーエ - ブレッテン間の運行が開始されました。これが後に「カールスルーエ・モデル」として世界に知られるトラムトレインの最初の路線です。開業後、この区間の鉄道利用客は1日2,000人から8,000人以上に激増し、「カールスルーエ・モデル」の有効性が鮮やかに証明されました。

翌1993年にはカールスルーエ運輸協会(KVV)が設立され、1994年には鉄道、路面電車、バスといった地域の公共交通が一元管理されるようになり、一枚の乗車券で広範な移動が可能となるなど、利用者の利便性は飛躍的に向上しました。この頃、「A号線」は「S1号線」「S11号線」に、「B号線」は「S4号線」へと系統名が変更されています。

「カールスルーエ・モデル」の拡大

開業初年度から驚異的な利用客増加をもたらした「カールスルーエ・モデル」は、その成功を背景に積極的な拡大路線を歩み始めました。KVVが本格稼働した1994年以降、バーデン＝バーデン、ブルッフザール、ラシュタットなど、新たな方面への系統が次々と設定され、既存系統の延伸も進められました。運行事業者も、アルブタール交通やカールスルーエ交通事業だけでなく、ドイツ鉄道もトラムトレイン用車両を導入し、本格的に運用に加わりました。車両の増備も進み、中には食堂設備を備えた「レギオビストロ」車両も登場しました。

トラムトレインが乗り入れた都市の中には、そこから更に中心部へ向かう新たな路面電車路線（併用軌道）を建設する動きも生まれました。ヴェムト・アム・ライン（1997年開業）やバート・ヴィルトバート（2003年開業）などがその例ですが、特にハイルブロンでは顕著な発展が見られました。1999年にハイルブロン中央駅までシュタットバーン（S4号線）が延伸された後、2001年には中心市街地まで併用軌道区間が延伸され、2005年にはそこから再び鉄道線へ乗り入れてエーリンゲンへの直通運転を開始しました。さらに2013年と2014年にも延伸が実施され、ハイルブロンにおけるシュタットバーンネットワークは大きく拡大しました。一方で、ドイツ鉄道は2019年に「カールスルーエ・モデル」からの撤退を決め、所有車両はアルブタール交通に譲渡されました。

大型車両への転換

路面電車と都市間鉄道を直通させる「カールスルーエ・モデル」は大きな成功を収めましたが、長距離輸送においては路面電車ベースの車両の収容力や快適性に課題があるという指摘もありました。より高速で快適な都市間輸送を実現するため、2017年にカールスルーエ市とバーデン＝ヴュルテンベルク州は、シュタットバーン系統の一部について運営体制を見直すことを決定しました。路面電車と直通する系統は従来通りアルブタール交通やカールスルーエ交通事業が担う一方、一部の長距離都市間系統は他の鉄道事業者が運営することになりました。

この決定に基づく入札の結果、2019年にドイツ鉄道の子会社であるDBレギオが運営権を獲得しました。これにより、2022年 12月以降、カールスルーエ発着のハイルブロン（速達列車）、アーハーン、フロイデンシュタット方面へ向かう一部系統では、従来のトラムトレイン用車両に代わり、コラディア・コンチネンタルといった大型の都市間輸送向け車両が導入されることになりました。

系統

2022年 10月現在、カールスルーエ・シュタットバーンは複数の系統で運行されています。一部の系統では、主要駅のみに停車する急行運転や、さらに停車駅を絞った「スプリンター」と呼ばれる速達列車も設定されています。運営はアルブタール交通（AVG）やカールスルーエ交通事業（KVV）に加え、ハイルブロン直通系統（S4, S41, S42号線）については、ハイルブロン市営のシュタットベルケ・ハイルブロンも参画しています。

車両

カールスルーエ・シュタットバーンで用いられる車両は、ドイツ国内の路面電車規格（BOStrab）と鉄道規格（EBO）の両方に適合するよう設計されています。特にドイツ鉄道線へ乗り入れるトラムトレイン用車両は、直流750Vと交流15,000Vの両電圧に対応できる交直流機能、乗降扉ステップによる車体幅調整、路面電車・鉄道線路双方に対応した台車構造など、大きく異なる規格間での直通に適した多くの技術的工夫が凝らされています。一方で、路面電車規格に合わせた軽量構造のため、鉄道専用車両に比べて強度は劣りますが、併用軌道での緊急停止に備えた高い制動性能によって安全性を確保しています。

2020年 10月時点では複数の車両形式が運用されています。ドイツ鉄道線へ直通するトラムトレイン用車両は、通常、車体両側に扉と両運転台を備えています。一方、カールスルーエ市電からの直通系統（S1, S2, S11, S12号線）で使用される車両は、主に車体右側にのみ扉を持つ片運転台車両です。今後は、複数の鉄道事業者が共同で発注する「VDVトラムトレイン」プロジェクトに基づき、シュタッドラー・レール製の新型トラムリンク車両がトラムトレイン用として順次導入される計画が進められる計画です。

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