ジャガー・XJR-6

ジャガー・XJR-6：グループCカーの雄姿

ジャガー・XJR-6は、1985年の世界耐久選手権（WEC）を舞台にその名を馳せたグループCカーです。トム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）の手によって生み出されたこのマシンは、革新的な技術と高い戦闘力で、当時のモータースポーツシーンに大きなインパクトを与えました。

誕生の背景：TWRとジャガーの協働

TWRは1982年からジャガーのワークスチームとしてヨーロッパツーリングカー選手権に参戦しており、1984年にはドライバーズタイトルを獲得するなど、輝かしい成績を残していました。この成功を背景に、ジャガーは1985年からTWRをワークスチームとしてWECに参戦させることを決定。そのために開発されたのが、XJR-6だったのです。

独自のメカニズム：空力性能とシャシー剛性の追求

XJR-6のデザインは、フォード・C100のデザインにも携わったトニー・サウスゲートが担当しました。彼は、カーボン製のモノコックを採用し、ジャガーの市販車XJSやXJ12に搭載されているV型12気筒エンジンをベースに、排気量を6.2リットルに拡大したパワープラントを搭載しました。エンジンマネージメントシステムには、ザイテック製が使用されました。

大型のV12エンジンを搭載したことでリアヘビーになることを懸念し、サウスゲートは工夫を凝らしました。ラジエターをフロントに配置し、モノコック後部に10cmの窪みを設け、エンジンを押し込むことで前後重量バランスを最適化。さらに、大型のディフューザーを実現するために、リアダンパーをホイール内に収めるという、当時としては画期的な設計を採用しました。これらの設計思想は、後のXJR-8、XJR-9、XJR-12といったTWRジャガーのNAマシンにも継承されていきます。

燃料タンクは当初、エンジンの配置上の制約から3分割されていました。しかし、燃料の吸出しに問題があったため、1986年仕様からは分割されていないコの字型のタンクに変更されました。

XJR-6のスプリント仕様は、300km/h走行時に2.5トンのダウンフォースを発生するという、当時としては驚異的な空力性能を誇っていました。これは、ライバルであるポルシェ・962Cを凌駕するものでした。また、サウスゲートは、XJR-6のシャシーのねじれ剛性がポルシェ956/962と比較して少なくとも10倍は高いと主張しており、その高い剛性もXJR-6の戦闘力の源泉となっていました。

なお、「XJR-6」という名称は、アメリカでジャガーエンジン搭載のIMSA-GTPマシンを製作していたグループ44のジャガーXJR-5を引き継いだものでしたが、エンジン以外には両車に共通点はほとんどありません。

WECとWSPCでの戦績：勝利と惜敗

XJR-6は、WEC第6戦モスポートでデビューを果たし、いきなり3位に入賞。その後、富士スピードウェイで開催された第9戦では豪雨のため出走を見送りましたが、最終戦シャー・アラムでは2位を獲得しました。1985年シーズン、TWRは富士を除く4レースに合計8台のマシンを投入しましたが、完走できたのはわずか3台でした。

1986年には、シルクカットをスポンサーに迎え、「シルクカット・ジャガー」として世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）にフル参戦しました。この年のマシンは、1985年仕様から90kgの軽量化が施され、エンジンも20kg軽量化され排気量を6.5リットルに拡大されました。

WSPCでは、第2戦シルバーストンでデビューから7戦目で初優勝を飾るなど活躍を見せ、ル・マン24時間レースにも初参戦しました。しかしル・マンでは3台すべてがリタイアという結果に終わりました。最終戦富士では暫定2位と報じられ、チームタイトル獲得も期待されましたが、最終的には3位となり、チャンピオンはブルンチームに奪われました。このシーズン、TWRは20台のXJR-6を投入し、10台が完走、6台が3位以内に入賞、そして1勝を挙げました。

シャシーの遍歴：それぞれの物語

複数のXJR-6シャシーが製作され、それぞれが様々なレースに参戦しました。それぞれのシャシーは、テストやレースで活躍した後、引退、あるいはXJR-8などの後継マシンへと進化していきました。

結び：グループC時代のレジェンド

ジャガー・XJR-6は、革新的な技術と高い戦闘力でグループC時代のモータースポーツシーンに大きな足跡を残しました。その高い性能と開発者の情熱が結晶したマシンは、今も多くのモータースポーツファンを魅了し続けています。このマシンは、グループCカーの歴史において、重要な1ページを飾る一台と言えるでしょう。

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