トヨタ・GRヤリス ラリー1

トヨタGRヤリス ラリー1：WRCを席巻した進化の結晶

トヨタGRヤリス ラリー1は、トヨタ自動車が世界ラリー選手権（WRC）に参戦するために開発した、最新のラリーカーです。2022年シーズンからWRCのトップカテゴリーである「ラリー1」クラスに投入され、その圧倒的な性能で世界中のラリーファンを魅了しました。

新時代のラリーカー：ラリー1規定への対応

2022年から導入されたラリー1規定に準拠するため、GRヤリス ラリー1は、従来のWRカーとは大きく異なる設計思想で開発されました。まず、最大の変更点はFIAが規定する共通ハイブリッドシステムの搭載です。このシステムは最大100kW（約134馬力）、180Nmの出力を発生し、後輪車軸付近に配置されたバッテリーとモータージェネレーターユニット（MGU）によって、減速時のエネルギー回生と加速時のモーターアシストを実現しています。

トランスミッションは5速シーケンシャル式となり、アクティブセンターデフは廃止されました。エンジンは、トヨタGR（TGR）-E本社（ドイツ）の青木徳生氏率いるチームが開発した直列4気筒1.6Lターボの「GRE」エンジンをベースに、2021年シーズンから開発が凍結されたエンジンを改良し、さらに2022年のラリー1規定に合わせて最適化されました。100%サスティナブルな燃料の使用も検討され、環境にも配慮した設計となっています。

信頼性とパフォーマンスの融合：開発におけるこだわり

車体開発は、2021年に設立されたTGR-Eフィンランドブランチ（通称ユスカ）で行われました。ベース車両はトヨタGRヤリスですが、ラリー1規定により、市販車とは異なるパイプフレームボディを採用。しかし、規則で変更が許されない部分ではGRヤリスの設計思想が活かされています。例えば、ルーフラインはリアウィングの空力効率を高める形状に、フロントボンネットはフロントサスペンションの取り付け位置最適化に貢献しています。また、WRカー用に設計されたエンジンフードの裏側のスペースも、ラリー1への改造において有効活用されました。

設計者のトム・ファウラー氏は、パフォーマンスを犠牲にしても信頼性を最優先したと語っています。特にヤリスWRCで課題だった冷却システムは大幅に改良され、大型のフロントエアインテークやボディサイドの大型エアダクト、リアバンパー内に設置された水冷ラジエターと電動ファン2基によって、効率的な冷却を実現しています。

空力パーツはラリー1規定により制限されたため、ヤリスWRCのような先鋭的なデザインは採用されていません。代わりに、ハイレーキとフラットフロアによるダウンフォース発生、フラット形状のリアウィングと4枚のバーティカルスプリッターによる気流制御を採用することで、高い空力性能を確保しています。サスペンションはBOS製からレイガー製に変更され、ストローク制限に対応した直立に近い配置となっています。

部品の国産化とチーム体制

GRヤリス ラリー1では、部品の国産化も積極的に推進されています。GREエンジンのヘッド、ブロック、カムシャフト、サンプなどは日本のトヨタ工場で製造されています。ブレーキローターはENDLESS製、ワイパーとライトポッドはPIAA製など、ヤリスWRCから継続採用されている部品も多い一方、ブレーキキャリパーはアルコンから曙ブレーキ工業製に変更されています。ドライバーからの評価が高いブレーキシステムとライトポッドは、信頼性の高さを示しています。

チーム体制は、チーム監督にヤリ-マティ・ラトバラ、開発責任者にトム・ファウラーが続投。2022年シーズンは、セバスチャン・オジェとエサペッカ・ラッピ、カッレ・ロバンペラ、エルフィン・エバンスという強力なドライバー陣を擁し、ドライバーズ、コドライバーズ、マニュファクチャラーズの3冠を達成しました。2023年シーズンはラッピがヒョンデに移籍し、勝田貴元がオジェとのシートシェアという形で参戦しています。

ラリー2からの転換とトヨタ独自の挑戦

ラリー1車両はラリー2車両と多くの共通点を持つ一方、トヨタはライバルチームと異なりラリー2車両の開発経験がありませんでした。そのため、GRヤリス ラリー1の開発は未知の領域への挑戦となりました。しかし、長年WECに4WDハイブリッドマシンで参戦してきたTGR-Eのノウハウが、共通ハイブリッドシステムの制御技術に大きく貢献しています。

トヨタGRヤリス ラリー1は、最新の技術と信頼性を融合させた、まさにWRCを代表するラリーカーと言えるでしょう。その高いパフォーマンスと信頼性、そして環境への配慮は、今後のラリーカー開発の方向性を示すものとして、高く評価されています。

もう一度検索