ナッチャンRera

かつて東日本フェリーの青函航路（青森港〜函館港）に就航し、その高速性能で注目を集めた双胴高速フェリーです。ウォータージェット推進システムを備えた、世界最大級の高速船として知られています。

船の概要

本船はオーストラリアにあるインキャット・タスマニア社で建造されました。総工費はおよそ90億円。インキャット社が開発した「ウェーブピアサー」と呼ばれる特徴的な船型を採用しており、これは水線下の細長い双胴船体によって、波浪中でも高い安定性と高速性を両立させる設計です。インキャット社の112メートル型に分類され、製造番号はHull No.064が付与されています。これは、後に姉妹船として建造されたナッチャンWorld（Hull No.065）と連番になっています。

「ナッチャンRera」という船名は、船体に描かれたイラストをデザインした当時小学生の愛称「ナッチャン」と、アイヌ語で「風」を意味する「Rera（レラ）」を組み合わせたものです。

日本での運航とその歴史

ナッチャンReraは2007年（平成19年）9月1日に青函航路へデビューしました。青森港と函館港間を、季節により1時間45分から2時間30分という短い時間で結び、カーフェリーとしては日本最速を誇りました。翌2008年5月には同型の姉妹船ナッチャンWorldも就航しています。

青函航路では、かつて1990年代から2000年代初頭にかけても高速船（ジェットフォイルや小型フェリー）が導入された時期がありましたが、燃費効率の悪さや波浪への弱さ、さらには船が航行する際に発生する曳き波による漁業被害、トラックなどの貨物を積載できないことによる収益性の低さといった課題から、いずれも運航が中止されていました。ナッチャンReraの建造にあたっては、これらの過去の経験を踏まえ、風洞実験などを通じて安定運航のための検証が行われたとされています。しかし、就航後も一部で曳き波による問題が再発し、地元の漁業関係者から航行速度の見直しを求める声が上がりました。

1988年の青函トンネル開通以降、青函間の旅客輸送の主力は鉄道へとシフトしていましたが、ナッチャンReraはその高速性と、エコノミークラスの運賃では鉄道と比較して競争力がある点から、航路の巻き返しが期待されていました。バス会社との連携による夜行バス利用者向けの割引なども試みられています。一方で、従来のフェリーと比較して高額な運賃設定や、ファーストクラスでも横になれるスペースがないなど、サービス面での差も指摘されました。特に、車両輸送の運賃格差は利用者に大きな影響を与え、就航当初は在来船の車両積載スペースが不足する事態もしばしば発生しました。

しかし、東日本フェリーが2008年11月末をもって国内フェリー事業から撤退するのに先立ち、ナッチャンReraは僚船のナッチャンWorldとともに同年11月1日をもって定期運航を休止しました。ナッチャンWorldが後に季節限定で青函航路に戻ることもありましたが、ナッチャンReraは青函航路に復帰することはありませんでした。その後、東日本フェリーを吸収合併した津軽海峡フェリーによって、2010年には係船地変更のため室蘭港へ回航され、一般向けの船内見学会やミニクルーズが実施されています。

台湾での運用

日本での定期運航休止後、ナッチャンReraは防衛省が離島防衛のための高速輸送艦としての利用を検討するという動きもありましたが、最終的には2012年10月に台湾の企業である華岡集団（Wagon Group）へ約54億円で売却されました。華岡集団は当初、傘下会社を通じて台北港と中国福建省の平潭島を結ぶ航路での運用を計画していました。

台湾では「麗娜輪（リーナールゥン）」と改名されましたが、船体の英語表記は「NATCHAN RERA」のままで、船体塗装も維持されました。2013年8月からは、台湾国内の蘇澳港と花蓮港を結ぶ航路で短期間の仮運航が実施され、観光客や災害時の緊急輸送手段として運用されました。この区間の鉄道運賃よりは高めでしたが、高速船ならではの利便性が期待されていました。

2014年 5月27日からは、台湾の台北港と中国の平潭島を結ぶ航路に正式に就航しました。これは、台湾船籍の客船としては史上初めての台湾〜中国間の定期航路でした。就航当初は週2往復で片道約3時間の所要時間でした。運賃はエコノミークラスで3,450台湾ドルから設定されていました。当時は車両輸送に関する両岸間の取り決めがなかったため、旅客のみの乗船となっており、車両の相互認証問題が解決されない限り、車両輸送は難しい状況でした。2015年頃には船体の表記が一時的に「麗娜」に変更されたことも確認されていますが、ウェブサイトなどでは引き続き「麗娜輪」の名称が使用されていました。

2016年には、台湾の花蓮と日本の石垣島を結ぶ航路への就航計画も発表され、試験運航も行われましたが、集客などの問題から定期運航は実現せず、計画は断念されました。その後、麗娜輪は主に台湾国内の港に係留されている状態が続きました。2022年12月時点では、台南の港に係留されている様子が確認され、船名の表記も「麗娜輪」に戻っていました。

現在の状況

麗娜輪は2024年1月にギリシャの海運会社シージェッツ（Seajets）に売却されました。船名は「ユーロチャンピオン・ジェット（EuroChampion Jet）」と改められ、同年3月にはギリシャのピレウス港に到着しました。今後は、ギニアビサウ船籍のもと、ギリシャ沿岸での海運や観光目的で使用される予定です。

船体構造と主要装置

ウェーブ・ピアーサー船体

本船の最大の特徴の一つであるウェーブ・ピアーサー型船体は、水線下にある左右二つの船体が非常に細長く設計されています。これにより、荒れた海でも波を突き破るように航行し、揺れを軽減しながら高速を維持することを可能にします。船長112メートルに対して最大積載量約1500トンを実現しており、高速船としては高い積載能力を持ちます。航行時は、船首側がわずかに下がる（船首トリム約1度）姿勢が最も抵抗が少ないとされています。

下部船体は、左右それぞれが10区画の水密区画に分けられており、万一の浸水時でも簡単に沈没しないよう、高い安全基準を満たしています。

ウォータージェット推進器

一般的なスクリュープロペラではなく、ウォータージェット推進システムを採用しています。左右それぞれに2基、合計4基の推進器を備え、強力な水の噴射によって推進力を得ます。ウォータージェットは噴射方向を左右に最大30度まで変えられるため、舵を用いることなく迅速かつ正確な操船が可能です。また、「後進バスケット」と呼ばれる偏向板を操作することで、水の流れを前方下方へ変えて後進したり、エンジンの回転を維持したまま推進力をゼロにしてその場で停止したりすることもできます。左右の推進器の噴射方向を逆に制御することで、船体を真横に移動させたり、その場で回転させたりする高度な操船も可能です。

ウォータージェット推進器の性能は非常に高く、例えば41.5ノット（時速約77キロメートル）で旋回した場合の旋回円直径は約620メートルです。また、41ノットでの高速航行から緊急停止（クラッシュ・アスターン）を行った際には、およそ1分27秒後に直進方向へ721メートル進んだ位置で完全に停止できるなど、優れた操縦性能と停止性能を有しています。

エンジン

主機関として、中速回転型のディーゼルエンジン（MAN 20V28/33D）を左右の下部船体後部に各2基ずつ、合計4基搭載しています。これらのエンジンはV型20気筒で、1基あたり12,373PS（9,100kW）の出力を発生します。船体の幅が狭いため、エンジンは前後にずらして配置されています。エンジンの回転数（毎分1,000回転）は減速機によってウォータージェットポンプに適した毎分470回転まで減速されます。

燃費については、旅客と貨物を満載した総トン数1,450トンの状態で36ノット（時速約67キロメートル）で航行した場合、1時間あたりおよそ8,625リットルの軽油を消費します。これはリットルあたり約8メートルの航行距離に相当します。

減揺装置

高速航行時の揺れを抑えるため、本船には複数の減揺装置が備わっています。船首下には「Tフォイル」と呼ばれる水中翼があり、海中への支持部と翼によって波による上下動を打ち消す揚力を発生させます。また、左右の船尾には「トリムタブ」が設置されており、必要に応じて船底から板を突き出すことで、船尾に上向きの力を発生させて船体姿勢を制御し、揺れを抑えるとともに最適な航行姿勢を維持します。

ブリッジ

操舵室であるブリッジは、船体の中央最上部に配置されています。航空機のコックピットに似た「統合型ブリッジ」として設計されており、機械装置の操作のために広く歩き回る必要がないように集約されています。前部には横3人掛けのシートが並び、左から機関長または機関士、中央に船長、右に航海士が着席します。船長席の後ろには、接岸時などの精密な操船を行うためのパネルが備わっており、レバー操作や周囲を映すカメラ映像を確認しながら操船できます。操船は、右肘掛けの端にある小型の舵輪で行うことも可能です。

コックピットエリアの後方には、海図や外部からの情報を取り込んで分析するための情報分析スペースがあり、その後部には乗組員が休憩できる座席などが配置されています。

船内設備と運用

ナッチャンRera時代の船内は、主に客室として「TIER4（エグゼクティブクラス）」と「TIER3（エコノミークラス、ビジネスクラス）」に分かれていました。エグゼクティブクラスではドリンクやビデオサービスが提供され、船内にはバーラウンジ、シャワー、売店、カフェ、キッズルームなどが設けられていました。

緊急時の避難設備としては、滑り台式スロープと連動して膨らむガス展張式のライフラフト（救命いかだ）が装備されています。

日本での青函航路運航時、ナッチャンReraの港での停泊時間はわずか45分という非常に短時間でした。この間に、最大で車両約200台と旅客約800名の乗降を行わなければならず、効率的な運用が求められました。特に車両の積み込み時には、車両の重さによる船体の傾き（トリム）を防ぐため、経験豊富な船員が各車両の駐車位置を細かく指示していました。船体が傾きすぎると、車両が乗降するためのランプウェイの角度がきつくなり、車両の底部が接触する危険があったため、細心の注意が払われていました。

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