バリュージェット航空

バリュージェット航空の興亡：格安航空の光と影

バリュージェット航空は、1990年代にアメリカで隆盛を誇った格安航空会社（LCC）です。1990年代初頭のアメリカにおける航空業界の規制緩和を背景に、急成長を遂げました。IATAコード「J7」、ICAOコード「VJA」を使い、低価格を武器に多くの乗客を惹きつけました。

急成長と低コスト戦略

1993年10月、バリュージェットは経営破綻したイースタン航空から2機のDC-9を購入し、アトランタを拠点に3都市を結ぶ路線を開設しました。その後、1年足らずで22機もの航空機を保有し、124都市に路線を拡大しました。この急成長の原動力となったのは、徹底的な低価格戦略でした。例えば、現在サウスウエスト航空が170ドル程度で運行している路線を、当時バリュージェットは39ドルで提供していました。これは、1980年代から進められてきた規制緩和政策の典型的な成功例として注目されました。さらに、将来を見据え、マクドネル・ダグラスが開発していたMD-95（後のボーイング717）も発注していました。

しかし、低価格を実現するためのコスト削減は徹底されており、機材には老朽化したDC-9-32やMD-80が使用され、整備は外部に委託されていました。その上、無資格の整備士が検査を行ったり、規定外の検査機器を使用するなど、違法な整備が常態化していました。また、乗員の訓練も自社では行わず、給与はフライト完了後に支払われる契約であったため、無理な運航が頻発し、事故や異常運航が多発しました。FAA（連邦航空局）は、度重なる安全勧告を行っていましたが、状況は改善されませんでした。

墜落事故と終焉

1996年5月11日、マイアミ国際空港を離陸したバリュージェット航空592便（DC-9）が、離陸直後に墜落するという大惨事が発生しました。事故の原因は、同社の航空機から取り外された期限切れの酸素ボンベ144本が、不適切に梱包された状態で貨物室に積載され、何らかの原因で発火したことでした。DC-9の貨物室は、火災が発生しても酸素が不足し自然に鎮火する設計でしたが、大量の酸素を発生する酸素ボンベの火災は想定を超える規模に拡大し、離陸からわずか3分42秒で機体は墜落しました。この事故により、乗員5名、乗客105名全員が犠牲となりました。

この事故をきっかけに、バリュージェットの安全管理体制の不備が厳しく批判され、FAAから運航停止処分を受けました。事故の背景には、8年前に国家運輸安全委員会（NTSB）から出されていた航空機火災に関する勧告をFAAが無視したという事実がありました。この勧告に従っていれば、事故機に火災探知システムと消火システムが導入されていた可能性があり、惨事を防げたかもしれません。この事故の責任を取り、当時のアメリカ運輸省長官とFAA長官が辞任しました。また、FAAは規制緩和の弊害を是正するため、航空業界に対し安全対策の徹底を求めました。

その後、バリュージェットは営業再開を目指しましたが、失った信頼を取り戻すことはできませんでした。最終的に、1997年11月に同業の格安航空会社エアトランを買収し、会社としてはバリュージェットが存続する形となりましたが、実質は逆さ合併であり、バリュージェットの名前は消滅しました。さらに、エアトランも2010年に格安航空会社大手のサウスウエスト航空に買収され、2014年にはサウスウエスト航空に吸収され消滅しました。

まとめ

バリュージェット航空は、規制緩和の波に乗って急成長を遂げましたが、利益追求を優先するあまり安全を軽視したことが、航空事故という悲劇を招きました。この事件は、格安航空会社が安全を犠牲にすることがあってはならないという教訓を、私たちに深く刻みつけました。

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